有志の会

○吉良委員　ありがとうございます。 　そうやって対外的な資源に依存しなくていい国づくりをお願いしたいと思っています。 　先ほど総理が先取りして答弁されましたけれども、円安を是正するときに必要なのは、いろいろな要素がありますけれども、その一つは、日米金利差を埋めること、日本側から見れば、金利を上げることであります。 　その議論に移っていきたいんですけれども、その前に一点、衝撃的なデータがありますので、それをちょっと示してみたいと思います。 　パネルでいうと三番目になりますけれども、これは、対外直接投資残高と民間設備投資の推移を表した図であります。一般的には、円安が進むと輸出企業が好調になって、よく言われるトリクルダウンが起こって、そして、国内で輸出企業がフル稼働していく、国内設備投資も増えそうなイメージがあります。ただ、このグラフは衝撃的です。第二次安倍晋三内閣が成立して以来の二〇一

○吉良委員　はい、結構です。

○吉良委員　これまで当たり前だった常識を疑い、新しい時代にふさわしい考え方を持つことが必要だ、それをお願いいたしまして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

○福島委員　有志の会の福島伸享です。 　各党の御理解をいただき、さきの通常国会に引き続き、本特別委員会の議席と発言の機会をいただいたことに感謝を申し上げます。 　有志の会を代表して、政治資金規正法改正に関する考え方を申し述べます。 　さきの通常国会、四月二十六日の最初の本委員会で、私は、リクルート事件をきっかけとする平成の政治改革において民間政治臨調が平成七年に示した、政権交代の欠如による政治の停滞、不毛な利益誘導政治による疲弊から政党と政治家を解放し、健全な政党間競争と政策選択によって政治のダイナミズムを蘇生するという平成の政治改革の基本方針を紹介いたしました。 　その上で、私は、平成の政治改革は未完成のまま、相も変わらぬ利益誘導型の資源配分の政治が続いたことによって、この三十年間、我が国は世界の大きな変化に対応できず、平成元年には一人当たりのＧＤＰがＧ７トップの世界四位と紛れも

○福島委員　有志の会の福島伸享でございます。 　この国会、恐らく最後の質問になると思いますけれども、斉藤鉄ちゃん大臣に、今日も鉄道のことを質問させていただきたいと思います。今日は地元から傍聴に後援会の皆さんが来ているので、答弁にも特段の御配慮をいただけると幸いに存じます。 　さて、まず最初の問題なんですけれども、平成二十四年の笹子トンネルの天井板崩落事故を受けて、翌年、道路法が改正されて、点検基準というのが法定化されました。道路管理者は、五年に一回、近接目視による点検を行うということが義務づけられました。多くの自治体で問題となっているのは、線路をまたぐ橋、跨線橋の点検費用が高過ぎるということです。 　資料一を御覧ください。 　済みません、資料のところ、いろいろ理事会で御意見があったとお聞きしておりますけれども、これは、京都府のある自治体の跨線橋の点検のときの見積書でございます。大体

○福島委員　そうなんですよ。大臣、把握していないんですね。国は幾らかというのは把握していないんですね。 　例えば、鉄道事業者の要請から鉄道事業者で行っているとありますけれども、今、様々な新しい技術があって、スマホとか３Ｄ技術を使ったり、赤外線サーモグラフィー法とか、いろいろなやり方でやるやり方があって、そういうやり方も、恐らく、鉄道事業者が自らやると言っているから、やっていないんですね、これだけの値段になってしまうというのは。そうしたことを進めるということは、もっと推進した方がいいと思うんですけれども、局長、どうでしょうか。

○福島委員　ちょっとずれているんですね。進められていると承知していると言っておりますけれども、実際やらないんです。なぜかというと、跨線橋を点検するには鉄道会社と協議して様々な調整をしなければならなくて、自治体は五年に一回やる義務があるんですよ。やるのに、準備から、協議から、二年ぐらいかかるらしくて、そのうち五年間には一度必ずやらなきゃならないわけですから、片方に義務がかかっていて、しかも、請け負うのは鉄道会社だから、鉄道会社が協議をするから、圧倒的に競争条件が不平等なんですね。私は、これは足下を見てＪＲが値段をつり上げているという可能性もあると思うんです。自治体側も、結局、最後は税金ですから、まあ、高くてもしようがないよと。民間だったらもっと安くしようと努力をするけれども、そうしないから、結局ばかを見るのは納税者なんですね。 　だから、私は先ほど、価格とかどうなっているのか、どういうプロ

○福島委員　それが、大臣、駄目な答弁を渡されているんですよ、役所から。 　申合せを作ったのは平成二十一年で、道路法の改正がなされる前なんですよ。点検というのは、恐らく点検費だけでいいんですよ。この申合せに従って、鉄道事業者と自治体はやっているんですよ。ただ、橋梁点検幾らだけで、橋梁点検の内訳を出せなんということは、ここにはどこにも書いてないんです。ですから、改正道路法の点検のやつに合わせて、点検費であれば止めるのに幾らとか、もっといろいろな、どういう項目があるのか、技術的には、詳しくは分かりませんけれども、もっと細かくやった方がいいし、協議をする場合も、必ず代替の方法というのがあるんですよ、もっと効率的にやる方法とか。そうしたことをしっかり協議させるようなルールにすべきだと思うので、大臣、もう一度、いかがでしょうか。

○福島委員　五年に一度の義務化をされたことによって、交渉力は圧倒的に自治体が弱いですから、そこを配慮したルールを作っていただければと思います。 　次の問題に行きます。 　次は、資料三で、「中速鉄道で、都市間交通を大変革」という大きな記事を載せております、山形新聞。私の地元ではないんですけれども、在来線を今よりはるかに高速で走る中速鉄道という構想があります。真ん中の方に黄色い線を引いておりますけれども、「「中速鉄道」とは「低速鉄道」と「高速鉄道」の中間の鉄道を指し、日本では最高時速百三十キロ超、二百四十～二百六十キロ未満の鉄道。」ということです。「高速鉄道の技術を持つ国で日本だけ、この技術がない。」これは右側で、丸山さんという人が、「中速鉄道の整備は、」陸羽西線まで、山形から酒田の方まで中速鉄道を造ろうということなんですけれども、そうしたら、「陸羽西線に限らず、在来線を活用し高速化を図れ

○福島委員　ありがとうございます。鉄ちゃん大臣らしい愛情のこもった、質問にありがとうございます。ただ、山形新幹線だと標準軌でも百三十キロしか出せないんですよ。 　私は、これはＪＲのＯＢの方、技術者の方から聞いても、狭軌でも可能だという声が上がっております、十分技術的に可能だと。そうしたことをやるために、やはり技術開発が必要なんですね。低重心、低車高、軽量な車両を開発するとか、あるいは、踏切とか騒音対策をやるというのも必要でしょうし、インフラを整備するために、例えば、上下分離で、整備新幹線のように国費を投入してやるやり方といった制度的な対応も必要だと思うんですよ。 　ＪＲは、あえて在来線に大きな設備投資はしないんですね。独占ですから、そのままほっといても「ひたち」号なんてみんな乗るわけです、常磐線は。だから、あえてしないんですけれども、しかし、まさにこの国土政策の観点からは、こうしたこと