立憲民主党・無所属

○末次委員　昨日、参考人招致がありまして、その中でも参考人の方から、税法上適用される耐用年数を参考に、更新や大規模修繕が必要となることを前提とした計画を立てておくことは可能であるということでおっしゃっていますね。 　大臣は、民営化の当時分からなかったということでお話しされましたが、アメリカを例に取りますと、ちょうど一九九〇年代に一斉に大きな更新がなされたということでありました。私、九〇年代初頭に、たまたまそのとき会社員でありまして、ちょうどアメリカにおりました。今でも覚えておりますが、全米の高速道路の老朽化が進んで、すごいそれにお金がかかると。記憶が曖昧で大変申し訳ありませんが、たしか四十兆ぐらいかかるというような話を耳にしておりました。これは大変だな、その財政、どうするんだと思っていたところであります。私は一介のサラリーマンでありましたけれども、日本、大丈夫なのかなというふうに思ったわ

○末次委員　私は、そういう外国の例を参考にされなかったのかということで質問したわけであります。 　昨日のこれも参考人招致の中で、いわゆる償還主義に問題があるのじゃないかということでお伺いしました。やはりその参考人の方も、償還主義じゃない、特急料金主義みたいなものに切り替えた方がいいのではないかという御意見もありましたし、一遍全体的に解体して見直すというような議論がどうしても避けられないのではないかという御意見もあったということをお伝えしたいと思います。 　それでは、次に参ります。 　追加事業に係る責任の所在についてお伺いいたします。 　同じ本会議、先月二十八日の本会議におきまして、大臣は、料金徴収期間の延長により新たに追加される事業につきましては、民営化後、高速道路会社の経営判断の下、国土交通省においても客観的な評価などを行いつつ追加されており、全体の採算を確保しながら、必要性など

○末次委員　その枠組みの中で、しっかり国としての責任を果たしていただきたいと思います。 　次に、維持管理や更新についての負担の在り方についてお伺いしたいと思います。 　同じ本会議におきまして、大臣は、国土幹線道路部会などの有識者会議におきまして、高速道路の維持管理や更新などの負担の在り方について検証、評価していると御答弁されております。 　そこで、お伺いいたします。 　有識者会議においてはどのような評価がなされたのか、また、その評価を踏まえて、国土交通省として、維持管理や更新についての負担の在り方についてどのように考えておられるのか、さらに、維持管理、更新についての検証、評価を行う権限を持つ機関を設置し、恒常的にチェックする制度を法定化すべきではないかと思いますが、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。

○末次委員　分かりました。 　引き続き、ちょっと通告では質問が分かれておりましたが、併せて質問させていただきます。 　各会社の二一一五年までに追加が想定される事業規模と、その追加が想定される事業規模を含めた債務返還の試算についてお伺いいたします。 　これも大臣は、また、二一一五年までの料金徴収期間におきまして追加される事業規模として、首都高速を例に、今後更新が必要となる蓋然性が高い箇所を含めて、延長約百二十キロ、事業費約一・三兆円の更新事業を想定していると御答弁されております。 　お伺いいたします。 　首都高速以外のほかの高速道路会社の二一一五年までに追加が想定される事業規模はそれぞれどのようになっているのか、また、令和四年十二月に首都高速が公表した概算事業費約三千億円を前提として策定された債務返済の試算を承知しておりますけれども、二一一五年までに追加が想定される事業規模が一・三

○末次委員　ありがとうございます。 　もう時間が余りないので、まだ質問が残っておりますが、また次回、機会があれば質問をさせていただきたいと思います。 　昨日も委員会の方でお話がありました、こういう百年先のような話を委員会でしていいのだろうかということで、私もそこは非常に違和感を感じております。そもそも、無料化ということを前提とした、約束した民営化がなされ、その後それが延長され、今度百年ということで、こういうのが国会で審議されている。これは、私は問題を先送りにした政治のツケの結果ではないかというふうにすら思っております。 　大臣のお考えをお伺いしたいところではありますけれども、時間が来ましたので私の考えだけ述べさせてもらいまして、質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。

○馬淵委員　前回の一般質疑に続きまして、高速道路関連法案、質疑をさせていただきます。 　私、前回、二十三条の違反ではないのかということをお話をさせていただきました。大臣には度々答弁に立っていただきました。 　皆様方には、委員長のお許しをいただきまして、資料をお配りさせていただいております。前回、三月二十九日の斉藤大臣の御答弁であります。 　私が再三、二十三条違反に関わる前提の部分をお尋ねしたときの御答弁、七つございますが、これを御覧いただきますと、まず一番目、将来にわたる長期的な更新事業の計画を作成することは困難であると認識しておりますということで、これは、過去において困難だということをおっしゃっています。二番目、一つ一つの修繕、維持について、構造物の老朽化について正確に見通すことは、これはなかなか困難ですと。これも、過去において見通しということについては難しかったという御答弁です。

○馬淵委員　細かな条文まで御開示いただきまして、多分、聞いている方々はほとんど分からないんじゃないかなと思うんですが。 　私、前回の質問では、この二十三条のみならず施行令の五条の二も引用しました。当然、この貸付けというのは、すなわち、大規模更新、大規模修繕のその事業の費用が貸付債務に変わるわけですから、これを含むわけですね。ここに対して、法の趣旨としては、私が申し上げたように、二十三条には、それは等しくなければならない、こういう趣旨ですから、確定させなければならないというのは、これはあくまでも国土交通省側としての解釈として述べられているんだと私は理解しています。 　ここは法廷ではありませんから、法令の違反の是非を問うている場面ではありません。ただ、私がここで問題視しているのは、事ほどさように、大規模の更新や修繕というのは貸付けとして、料金の見合う設定の大きな要因となると示されているわけ

○馬淵委員　過去においては二、三年というのもあったということでありますが、直近においては連続の年も行っているということで私も説明を受けています。そして、道路会社のこちらに関しては、これはもう毎事業年度ですから毎年ですね。この長期の計画のところで、先ほど大臣が答弁なさった、事業計画と料金収入が一致しているかどうかの確認をされているわけです。つまり、毎年確認をしてきたということになります。 　これだけの機会があったにもかかわらず、繰り返しになりますが、大規模更新、大規模修繕ということに対して、国土交通省としては何一つ問題視をしてこなかった、少なくとも、笹子トンネル、この事件が、事故が起きるまでは全く触れず、そして、笹子トンネル以降も長い年月がかかっているわけであります。 　こうした状況で、本来ならば、毎年のように確認をする立場にいて、一致しているという確認をされてきたということで答弁ありま

○馬淵委員　ここで、要は、毎年見ているにもかかわらず、これは触れなかったということですよ。もう今更過去のことを言っても仕方がないということになるのかもしれませんが、全くここではチェック機能が働いていなかったということです。 　では、これ、責任どうなのかということ、前にも、前回も言いましたが、これは会社が、何か一般の株式会社のように被害を被ったとかいう、取締役の何か忠実義務違反だとか、あるいは善管注意義務違反というものではないと思います。ここでは、損害というよりも、むしろこれは、国民が償還期間の延長によってその負担増を負ったということですから、ここの責任というのは当然出てくるはずです。 　そこで、道路局長にお尋ねしますが、高速自動車国道法六条では、管理者というのは国交大臣になっていますが、先ほど一致したと大臣が述べられている事業計画の作成については、法令の条文上はどうなっていますでしょう

○馬淵委員　昨日、私、通告しましたよ。局長の御答弁は、その法令の条文のところ、そこだけ端的におっしゃってくださればいいですよということだったので、手元にないと言われると困るんですが。大丈夫ですか、答えられますか、端的にですよ。二点ですよ、私が聞いているのは。はい、どうぞ。