参議院

浜口委員にお答えを申し上げます。 　以前もちょっと委員会で経緯等も含めて議論もさせていただきましたけれども、委員御指摘のように、名古屋港につきましては、おおむね愛知県を中心とした中部地方を背後圏とする貿易港としての高いポテンシャルを有するものというふうに認識をしております。 　じゃ、なぜ、国際戦略港湾である京浜港と阪神港と比較して、じゃ、どうなのかということかと思いますが、やはり広域からの貨物の集貨状況でございますとか、国際基幹航路の寄港状況といった点で違いがあるというふうに考えておりますので、現段階で名古屋港を国際戦略港湾とすることについては慎重に対応する必要があると考えているということは以前も答弁させていただいたとおりでございます。

今、慎重に考える必要があるというお話がございました。法律上、国際戦略港湾は二港だけにするということにはなってないと思いますので、法改正すれば名古屋港も国際戦略港湾に位置付けることができるというふうに私は考えております。で、なおかつ、やっぱり名古屋港、これだけポテンシャルがあるんであれば、やっぱり港、日本にとっては非常に重要な位置付けですので、しっかり国として支援できるように国際戦略港湾に名古屋港も位置付けていくべきだというふうに思います。 　資料二に、じゃ、国際拠点港湾等、名古屋港で、どういった支援の違いがあるのかといったところをこれ整理した表になっております。 　これ見ていただくと、やはり国際戦略港湾に位置付けられると、やっぱり国からの支援って大変手厚いですね。いろんな面で、この予算措置もそうですし、いろんな支援が受けれて、よりその港が更に強化できるというふうに思っています。競争力も

お答え申し上げます。 　名古屋港、国際基幹航路が寄港する国際海上貨物輸送網の拠点でございますので、国際拠点港湾でございますが、特に重要な国際拠点港湾であると考えております。 　このため、港湾法に基づきまして、名古屋港につきましては、御指摘の表で出していただいておりますが、港湾運営会社制度の適用に関しましては国際戦略港湾と同等の取扱いということで、例えば、港湾運営会社が行う荷さばき施設等の整備費用に係る国、港湾管理者からの無利子貸付けの割合を最大八割でありますとか、港湾運営会社の指定及び監督を国土交通大臣が行い、そして国有港湾施設を直接貸付けをする措置も実施をしております。 　港湾運営会社以外への国からの支援につきましては、これも京浜や阪神港と同様に、欧州、北米航路の外貿コンテナ貨物定期船に係るとん税、特別とん税の一時納付額を軽減をする措置や、あと遠隔操作クレーンの導入支援などについて

ありがとうございます。 　是非、この表でいうと予算措置のところですね、この集貨とか創貨とかですね、あとコンテナヤード関係のところ、全く拠点港湾だと国からの支援がないという項目もたくさんありますので、是非この辺りを当事者の名古屋港の関係者の皆さんの意見も聞いていただいて、いろいろこれからコンテナ埠頭の強化とか増設とか拡張とか、いろんな計画もあるということは、我々視察に行ったときもそういうお話を聞いてきておりますので、この委員会でも視察に行って、名古屋港視察させていただいて、当事者の皆さんからもいろんな御意見、現地で賜ってきておりますので、是非、引き続き名古屋港の支援、そして最終的には国際戦略港湾に位置付けていただく、このことが名古屋港としても悲願だと思っておりますので、是非今後の御検討をお願い申し上げたいなというふうに思っております。 　では、続きまして、アメリカの関税に関連して質問させ

いわゆるＰＨＰ、輸入自動車特別取扱制度でございますが、この制度の内容は、一型式当たりの年間販売予定台数五千台以下の輸入自動車につきまして、日本の安全基準への適合性を提出書類によって確認する制度でございます。 　具体的には、自動車の基準適合性を自動車メーカーが提出する試験データなどにより審査するとともに、その結果を活用しまして一台ごとに運輸支局等において検査をしております。 　また、このＰＨＰを活用して登録された自動車ですけれども、二〇二四年におきまして、ヨーロッパメーカー製の自動車で三万六千三百五十九台、アメリカメーカー製の自動車で九千百三十五台、アジアメーカー製の自動車で二千百一台となっております。

ありがとうございます。 　ヨーロッパのメーカーも結構この制度を使って日本に輸出をしている、日本も受け入れているということだと思いますが、そもそもこういった優遇措置をなぜ導入しているのか、その目的を確認させていただきたいと思いますし、また、本来の型式登録ではない、型式指定ではないこの制度で安全面の確保というのは十分担保できているのかどうか、その二点についてお伺いしたいと思います。

ＰＨＰは、一定台数以下の自動車を輸入する者に対しまして認証手続の負担を軽減する目的で講じている制度でございます。 　通常の型式指定では、実車、実際の車による試験を行うとともに、均一性を維持して大量生産を行うことができるかどうかというこの品質管理体制、これも審査をすることによりまして、一台ごとの運輸支局等における検査を省略することができるというものでございます。 　他方で、ＰＨＰですけれども、これはメーカーが提出する試験データを書面で審査するほか、品質管理体制の審査の代わりに運輸支局等で一台ごとの検査を義務付けております。これによって、型式指定と同様の安全性の確保を行っているものでございます。

そこで、大臣にお伺いしたいんですけれども、報道では、このＰＨＰの上限台数、今五千台が上限ですけれども、これを緩和するような交渉をしているんではないかというのが報道されておりますが、現状そのような議論が省内でもあるのかどうか、さらに、アメリカだけじゃなくてほかの国にも、アメリカの交渉がこれまとまったときにはさらに他国にも、ＥＵとかアジアのメーカーに対しても規制の緩和、上限台数の緩和というのを考えているのかどうか、その点についてお伺いします。

お答え申し上げます。 　先ほど、ＰＨＰの制度そのものにつきましては、導入の目的やあるいは安全性の確保をどう確保しているかというところは、先ほど局長から答弁をさせていただいたところでございます。 　そういう報道が出ておることにつきましては私も承知をしておりますが、ちょっと大変恐縮でございますが、こうした今後の対応につきましてということでありますので、具体的な検討状況、この段階でここでつまびらかにするということはちょっと差し控えさせていただければというふうには思いますが、いずれにしても、何が日本の国益に資するのか、そしてあらゆる選択肢の中で何が最も効果的なのか、こうしたところを考えながら、交渉につきましては関係の各省ともしっかり連携をして取り組んでまいりたいというふうに思っております。

ありがとうございます。 　この五千台に引き上がったのが二〇一三年のＴＰＰの交渉のときですね。事前交渉のときにこの緩和、それまで二千台であったのを五千台に引き上げていると、こういう経緯もあって、今回このような報道にもつながっているんじゃないかというふうに思っております。 　そこで、大臣に、日本のこの自動車の安全基準、アメリカから言われたからといって基準の見直しをするようなことはしないと、これが日本政府の方針なのかどうか、その点について改めて確認をさせていただきたいと思います。