参議院

しっかり、整備、前へ進めていただきたいんですけれども、それに付随しまして、現状を踏まえた道路の事業評価、ＢバイＣの見直しと今後の取組についてであります。 　現行の道路事業の新規採択時の評価においては、国交省が定める要綱に、採択前提として、ＢバイＣが一以上というのが前提であります。海外の主要国と比べて、ＢバイＣの事業化の要件としているのは日本くらいでありまして、このまま交通量、人口が少ないところは厳しくなっていきます。 　日本経済、地域経済のためには、必要な道路整備を進めていくため、現在の事業評価では十分に評価できないと思います。経済面、防災面の効果を踏まえた道路の事業評価を行うべきだと考えております。私は社会的割引率も考えていかなければならないとは思いますけれども、国交省の取組状況を、今後、お聞かせください。

お答えします。 　道路事業の評価では、現在、貨幣換算の手法が確立された効果として、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の三つの便益を計上したＢバイＣを用いて費用便益分析を行っております。 　他方、道路がネットワークとしてつながることにより、移動時間の短縮などの直接的な効果に加え、救命活動の支援や災害時の代替路確保、企業立地、観光の活性化など多様な効果が期待されるため、こうした効果の貨幣換算化にも取り組んできたところです。 　これを受けて、令和七年度新規事業からは、諸外国の実例も参考に、これまでの三つの便益に、貨幣換算化の手法をおおむね確立された時間信頼性向上便益とＣＯ２排出削減便益を加えたＢバイＣを参考として示すとともに、その他の多様な効果についても、地域特性や事業特性に応じた便益を可能な限り算定し、並べて示していくよう見直したところです。 　これらに加え、あらゆる効果を貨幣換

ここ、大変重要なところなので、しっかりと心して前へ進めていただきたいと思います。 　そして、続きまして、北陸新幹線の着実な整備促進についてであります。 　着工に向けて、地下水等に対する地元の懸念、払拭していく必要があると考えますけれども、この部分についてお聞かせください。

お答えします。 　北陸新幹線敦賀―新大阪間の整備に当たって、京都を始めとした地元関係者から地下水への影響等について御懸念が示されていることは承知をしております。 　こうした御懸念を払拭するため、国土交通省ではこれまで、鉄道・運輸機構と連携し、京都府下の自治体向けの説明会を開催するとともに、自治体、経済団体、関係組合等への個別説明も実施してきたところです。 　これらに加え、一昨日、三月十七日には、鉄道・運輸機構が専門家の知見を得て地下水への影響の評価、分析結果を取りまとめたパンフレットを公表しており、沿線自治体に対する丁寧な説明なども進めていくこととしております。 　沿線地域の理解促進に向けて、科学的知見に基づいた情報発信の取組を更に進めるなど、北陸新幹線の一日も早い全線開業に向けて、鉄道・運輸機構とともに、国土交通省は丁寧かつ着実に取り組んでまいります。

あと、整備に当たっては、貸付料始めとした整備財源の確保も重要と考えておりますけれども、この部分、お願いします。

お答えします。 　整備新幹線の整備を進める上で、必要な財源を確保することは重要な課題であり、法令で整備財源とされている貸付料をしっかり確保していくことが肝要です。 　これまでに開業した整備新幹線の貸付料は、開業から三十年間支払われることとされていますが、最初に開業した北陸新幹線高崎―長野間の貸付期間が令和九年九月末までとなっていることも踏まえ、今後の整備新幹線の貸付けの在り方について、交通政策審議会の下に小委員会を設置して議論を進めているところであります。 　この小委員会においては、これまでにＪＲ各社へのヒアリング等を実施してきましたが、その結果や財政制度等審議会における指摘等も踏まえ、本年夏頃の取りまとめに向けて議論を深めていくこととしております。 　こうした場でも、議論を通じ、貸付料について開業後三十一年目以降も適正に確保できるよう検討を進め、貸付料を含めた必要な整備財源の確保

一日も早い全線開通に向けて努力をしていただきたいと思いますし、ただ、公共事業予算六兆円のうち、鉄道予算がたったの一千億なんですね。これではなかなか整備していくことはできないので、ここについてもしっかりと考えていただきたいし、我々としても応援していきたいというふうに思っております。 　全線開通に向けた決意をお聞かせください。

お答えします。 　北陸新幹線は、関東、関西と北陸地域との結び付きを更に強め、広域的な経済活動を活性化させるとともに、複数の新幹線ネットワークの構築により、激甚化、頻発化する災害に対するリダンダンシーを確保する重要な事業です。 　北陸新幹線については、これまでに東京―敦賀間が開業しておりますが、残る敦賀―新大阪間については与党内でルートの再検証を進められていると承知しております。 　今後とも、与党における御議論も踏まえつつ、一日も早い全線開業に向けて、国土交通省が鉄道・運輸機構とともに丁寧かつ着実に取り組んでまいります。

しっかりよろしくお願いいたします。 　次に、民泊の規制についてであります。ちょっとこの部分は細かいところなんですけれども。 　京都市においては、民泊に対する苦情、特に騒音、不適切なごみ捨てに関する苦情が非常に多い状況です。議会も二度、全会一致で民泊規制強化を求める意見書が出ております。 　この問題は、京都市だけではなく、他の自治体も共通する部分であるというふうに思います。地域住民への影響を考慮すると面的な営業規制が必要となりますけれども、観光庁のガイドラインでは、住宅宿泊施設のゼロ日規制は不適切とされております。簡易宿所においても、どのような条件であれば民泊を切り出した規制や学校周辺等の特定エリアの規制が可能か示されておらず、各自治体では手探りな状況で営業規制を実施、また検討している状況であります。 　早急に明確な基準を示すべきだと思いますが、いかがですか。

お答え申し上げます。 　厚労省からは簡宿の部分についてお答えをしたいと思います。 　簡易宿所を規定をしております旅館業法、この中では、適切に取締りを行うことなど重要でありまして、都道府県の知事の許可をもって行うこととされております。 　その旅館業法の中では、先生御指摘の学校周辺の特定エリア、これにつきましては既に法律の中で定めてありまして、都道府県知事は、簡宿の設置場所が学校等の敷地の周囲からおおよそ百メートル以内の区域である場合には、その設置をすることによって当該施設の清純な施設環境が著しく害されるおそれがあると認めるときは許可を与えないことができるというふうに法律の中で明記をしているところであります。自治体におかれましては、こういった方針に基づいて判断をいただければと思います。 　また、立地規制につきましては、都市計画法ですとか建築基準法とも関連することから、厚生労働省といたし