衆議院

お答え申し上げます。 　我が国といたしましては、理事会の機動的な意思決定を確保する観点も踏まえつつ、国際民間航空条約第五十条（ａ）改正議定書等の締結に向けて検討を行ってまいりました。 　一方におきまして、近年、国際民間航空条約第五十条（ａ）改正議定書等の締約国数が増加をいたしまして、間もなく発効することが見込まれる、委員御指摘のとおりでございますけれども、見込まれることから、我が国といたしまして、国際民間航空条約第五十条（ａ）改正議定書等を早期に締結をし、理事会につきましては、新しい理事会の構成に係る議論により積極的に関与することが望ましい状況となっている、このように認識をしております。 　また、委員御指摘のとおり、本年一月に就任をされました大沼理事会議長は、今後、各国に国際民間航空条約第五十条（ａ）改正議定書等の締結を働きかけていく立場となります。そういった立場となるところ、我が国

ありがとうございます。 　それについては既にほかの委員からもありましたし、事前のレクでもそういったことをお伺いをしておりました。 　ここで、もう一点。 　今回、南極の条約についても同じように、既にこれに関しては近藤委員そして川松委員からも、なぜこれだけ時間がかかったのかという御質問がありました。先ほどの回答の中では、国内の調整のハードルが極めて高かった、そして、各省庁とのすり合わせ、保険業界との実務的な調整、これに時間がかかったという回答でありました。 　ですので、これについてはもうお伺いはいたしませんが、二十年間ずっと調整をしてきたというふうになかなか想像はし得ないところでもあります。そういう意味においては、どれだけ時間がかかったのか、機が熟したタイミングでこういった条約、提出に至るということを、理解をする部分もありますが。 　現時点で、国会に提出をされていない、ペンディングと

お答え申し上げます。 　委員御質問の数につきましては、やや一概に申し上げることが難しい面もあることを御理解いただければという具合に思います。 　近年、経済社会の分野を始めとしまして、多数国間の枠組みにおける協力が深化しております。そのような中で、様々な条約が採択されるようになってきているということでございます。 　一例を申し上げます。国連によりますと、国連事務総長が寄託者となっている多数国間に限っても、その数は五百六十本以上あるという具合にされております。そして、これらの条約につきまして、種々の改正のための議定書等が採択される場合もございます。そして、例えば今御審議いただいておりますＩＣＡＯにつきましては、二つの改正議定書が採択されているということでございますが、改正のための国際約束の数というのも、複数になるということがあり得るということでございます。 　このような点に鑑みれば、日

ありがとうございます。 　今、濱本審議官からお答えいただいたように、数については明確にはできないというところは理解をいたします。それに、物によっては、多分、もう既に国際的にかなり昔のもので、日本が承認をしていないもので、今更やってもというようなものが存在するであろうということも想像できます。そういう意味においては、過去のものがどれだけあるのかということ、それは実は余り現実的ではないというところも理解をしながらも、国会の承認のプロセスについて少し考えていきたいと今日は思っています。 　基本的には、条約交渉が行われて、バイのものは比較的早く国会に出てくるものだと理解をします。今回も、マルチ、国際的な枠組みの中におけるものに時間がかかっているというのが現状ではないかと思います。 　外務省のホームページに、国会承認条約の締結手続というページがございます。これを見ると、署名を、又はマルチでは採

ちょっと、請願の話なのか、そういったリストを出してくれという話なのか分からない部分ではあるんですが、いずれにしても、これは国会運営に関わる問題でありまして、深作委員の御意見というのはよく分かりますが、理事会等におきまして御議論いただければと思っております。

ありがとうございます。 　ある意味で、大臣というか政治家としてどういうふうに思われるか。これまで、大臣が就任をされて、多分、今こういった条約が止まっています、これが全部どういう状況ですということを毎回説明しているというふうには余り思っておりません。外務省に確認をしたところ、担当課ベースで条約の管理を行っているというようなことだったので、機が熟したとき、必要性に、差し迫ったときに、これがある意味で国会に出てきて審議をされているのであろうと推察をいたします。 　そこの部分を、二十年間ずっと毎日のようにこれを考えて追っかけるというのは現実的ではないと思いますが、ある意味で、これを事前に国会に、今どういう状況にあるのかというのを定期的に報告するシステムがあってもいいのではないかというふうに思っています。 　大臣御指摘のとおり、これをどういった形で進めていくべきかについては、委員会の中で皆さん

理事会で協議させていただきます。

ありがとうございます。 　では、続きまして、このままＩＣＡＯについてお伺いをいたします。 　ＩＣＡＯの航空分野の脱炭素スキーム、ＣＯＲＳＩＡについてですけれども、ＣＯＲＳＩＡにおいてＣＯ2削減効果を認められるためには、ＩＣＡＯの承認を取得した持続可能な航空燃料、ＳＡＦを使用する必要があると理解をしています。 　現在、我が国では、廃食油にとどまらず、規格外の農作物や食べられない植物、こういったものを原料にしたＳＡＦの製造という動きが出てきています。しかし、ＣＯＲＳＩＡ認証を取得するには、事業者が単独で申請できるのではなく、航空当局を通じて、国が原料や製造方法、これらをＩＣＡＯへ登録申請する手続が必要だというふうに承知をしています。 　国産ＳＡＦの普及を加速をするために、国としてこれから、多様な新しい原料、製法に対して、認証手続の円滑化に向け、どのような事業者支援を行っていくのかという

お答えいたします。 　我が国におきましては、国際航空における排出削減スキームとして、ＩＣＡＯで採択されたＣＯＲＳＩＡに基づき、国際航空における脱炭素化に向けて、持続可能な航空燃料、ＳＡＦの導入促進などに取り組んでおります。 　委員から御指摘のありましたＩＣＡＯにおいて使用可能なＳＡＦや炭素クレジットにつきましては、御指摘のありましたとおり、ＣＯＲＳＩＡ枠組みにおいて認証を取得する必要がございます。 　このうち、ＳＡＦに関しましては、その原料、製法の多様化を図るため、ＣＯＲＳＩＡ適格の登録認証を目指す国内事業者への支援を行い、これまでに五つの新規原料の登録の実現に至っております。さらに、このようにして得た我が国の知見をＡＳＥＡＮ諸国へ共有するなど、国内外において、ＣＯＲＳＩＡで使用可能なＳＡＦの多様化に向けた取組を進めているところでございます。 　炭素クレジットにつきましても、関係省

ありがとうございます。 　続いて、南極条約附属書６についてお伺いをいたします。 　本附属書に規定をされている事故の際の責任限度額、これは一九九六年当時の海事債権責任制限条約の水準に合わせて設定をされていると理解をしています。しかし、国際海事機関、ＩＭＯでは、その後の大規模な油流出事故などを受けて、二〇一二年に同条約を改正をしています。責任限度額を既に一・五一倍まで引き上げています。 　南極の脆弱な環境を守っていくルールが、古い水準のまま据え置かれています。本附属書に規定をされている賠償限度額は、一九九六年当時の水準のままであって、二〇一二年の国際的な引上げが反映をされていない。 　大型観光船などの就航など、事故のリスクは高まっている背景がある中において、この古い水準のままで現在の基準として十分であると政府が判断をしているその背景、根拠は何でしょうか。発効後に日本が主導して限度額を見