衆議院

ありがとうございます。 　では、続きまして、このままＩＣＡＯについてお伺いをいたします。 　ＩＣＡＯの航空分野の脱炭素スキーム、ＣＯＲＳＩＡについてですけれども、ＣＯＲＳＩＡにおいてＣＯ2削減効果を認められるためには、ＩＣＡＯの承認を取得した持続可能な航空燃料、ＳＡＦを使用する必要があると理解をしています。 　現在、我が国では、廃食油にとどまらず、規格外の農作物や食べられない植物、こういったものを原料にしたＳＡＦの製造という動きが出てきています。しかし、ＣＯＲＳＩＡ認証を取得するには、事業者が単独で申請できるのではなく、航空当局を通じて、国が原料や製造方法、これらをＩＣＡＯへ登録申請する手続が必要だというふうに承知をしています。 　国産ＳＡＦの普及を加速をするために、国としてこれから、多様な新しい原料、製法に対して、認証手続の円滑化に向け、どのような事業者支援を行っていくのかという

お答えいたします。 　我が国におきましては、国際航空における排出削減スキームとして、ＩＣＡＯで採択されたＣＯＲＳＩＡに基づき、国際航空における脱炭素化に向けて、持続可能な航空燃料、ＳＡＦの導入促進などに取り組んでおります。 　委員から御指摘のありましたＩＣＡＯにおいて使用可能なＳＡＦや炭素クレジットにつきましては、御指摘のありましたとおり、ＣＯＲＳＩＡ枠組みにおいて認証を取得する必要がございます。 　このうち、ＳＡＦに関しましては、その原料、製法の多様化を図るため、ＣＯＲＳＩＡ適格の登録認証を目指す国内事業者への支援を行い、これまでに五つの新規原料の登録の実現に至っております。さらに、このようにして得た我が国の知見をＡＳＥＡＮ諸国へ共有するなど、国内外において、ＣＯＲＳＩＡで使用可能なＳＡＦの多様化に向けた取組を進めているところでございます。 　炭素クレジットにつきましても、関係省

ありがとうございます。 　続いて、南極条約附属書６についてお伺いをいたします。 　本附属書に規定をされている事故の際の責任限度額、これは一九九六年当時の海事債権責任制限条約の水準に合わせて設定をされていると理解をしています。しかし、国際海事機関、ＩＭＯでは、その後の大規模な油流出事故などを受けて、二〇一二年に同条約を改正をしています。責任限度額を既に一・五一倍まで引き上げています。 　南極の脆弱な環境を守っていくルールが、古い水準のまま据え置かれています。本附属書に規定をされている賠償限度額は、一九九六年当時の水準のままであって、二〇一二年の国際的な引上げが反映をされていない。 　大型観光船などの就航など、事故のリスクは高まっている背景がある中において、この古い水準のままで現在の基準として十分であると政府が判断をしているその背景、根拠は何でしょうか。発効後に日本が主導して限度額を見

お答え申し上げます。 　船舶が関係する事故が発生し、締約国が事業者に代わって対応措置を取った場合等に当該事業者が支払う費用の限度額につきましては、御指摘のとおりでございますが、本附属書では、採択当時に有効であった海事債権責任制限条約一九九六年議定書に定められた限度額と同額ということで規定をされてございます。 　他方、御指摘のとおり、一九九六年議定書に定められた限度額につきましては、二〇一二年の改正を受けまして、一・五一倍に引き上げられております。現在では本附属書が規定する限度額との間で乖離が生じている、御指摘のとおりでございます。 　こうした状況に鑑みまして、本附属書の発効後に、現行の九六年議定書に合わせた限度額を改正すべきという議論が行われる可能性は非常に高いと考えております。 　政府といたしましても、関係国、国内関係者としっかり協議をいたしまして、適切に対応してまいりたい、この

ありがとうございます。 　可能性が高いということで、その必要性についても我が国は認めていて、これからそれを推し進めていくという方針であるというふうに理解をいたしました。是非よろしくお願いをいたします。 　そして、本附属書では、事故を起こした事業者が自ら対応しない場合についても規定をされています。その場合は、他国が肩代わりをして対応、後から費用を請求できる仕組みが導入されています。 　他方で、他国が介入するための要件、重大な脅威が差し迫っている緊急性や、主宰国の対応を待つべき合理的な期間という文言の客観的な基準が大変曖昧であるというふうに受け止めています。これでは、例えば、事故、大変だといって、よかれと思って対応しても、後から費用の請求ができなかった、読み方次第でこれが意味を成さないということが起きてしまうのではないかと危惧をしています。 　他国が事故対応を肩代わりする際の発動要件と

お答え申し上げます。 　本附属書におきまして、環境上の緊急事態は、偶然の事故であって、南極の環境に対し重大かつ有害な影響を及ぼし、又は及ぼす急迫したおそれがあるものである旨定められております。その上で、ある事故が環境上の緊急事態に該当するか否かにつきましては、事故を引き起こした事業者の締約国が判断することとされております。 　これを踏まえまして、まず日本の例でございますけれども、我が国といたしましては、本附属書を締結した後に、国内担保法を所管する環境省が中心となりまして、環境上の緊急事態に該当する案件、こうしたものを判断するためのガイドラインの作成に向けた作業を進める予定にしてございます。 　事業者の締約国ではない他の締約国が対応措置を取ることが可能となるまでの合理的な期間でございますけれども、これにつきましても、委員御指摘のとおり、本附属書では、認定するための基準が明確には定められ

ありがとうございます。 　間もなく時間が参りますのでこれで終わりにしますが、先ほど挙げた点、国会が最終的に承認をしない限り、条約というのは批准であったり承認、公文の交換といったことが行われないわけですから、今回もこの条約に対して何で二十年かかったの、何で十年かかったのと多くの議員の先生方が思われたのであれば、それをどういうふうに防いでいく仕組みを国会としてつくることができるのか、これは国会の課題だと思いますので、今後もこちらに取り組んでいきたいと思います。 　ありがとうございました。

次に、佐々木真琴君。

国民民主党・無所属クラブの佐々木真琴です。 　本日も、質問の機会をいただきましてありがとうございます。いい質問の後は何か逆に緊張しちゃうんですけれども、うまくやれるように頑張りたいと思います。 　では、まず私も租税条約から始めたいと思うんですけれども、全体の戦略であるとか意義については前段で皆様からも質問がありましたので、一つ目の質問は飛ばさせていただきたいと思います。 　とはいえ、やはり、経済界からの要望であるとか、二国間で様々な国際経済活動を安定化という観点からも非常に大切な条約であるというふうに私自身も認識しておりますので、これからも、今回の日・キルギスだけではなくて、全体の、ほかの今結んでいる条約の改定であるとか、様々まだ結ばれていないところとの進めについても、引き続きお願いをしたいと思っております。 　では、二点目の質問に移りたいと思うんですけれども、日・キルギス租税条約

お答え申し上げます。 　ただいま委員御指摘のとおり、一九八六年に発効いたしました日ソ租税条約、これは今般御審議いただいているキルギスを除くと、残りはタジキスタン、ベラルーシ及びモルドバ、三か国との間で引き続き有効に適用されてきております。 　一般論としまして、日ソ租税条約は、近年の我が国の租税条約に比して、投資所得に対する限度税率が高い水準になっていることや、国際標準であるＯＥＣＤモデル租税条約の近年の改定等に関する内容が含まれていない等の課題があると認識しております。 　我が国としましては、相手国との経済関係、日本の経済界からの要望、租税条約の締結、改正から生じ得る効果、こういった観点をそれぞれ踏まえまして、これらの国々との租税条約も含めた既存の租税条約の改正あるいは新規の租税条約の締結にそれぞれ取り組んでいるところでございます。