予算委員会第六分科会

ありがとうございました。 　洋上風力発電の実施による環境に関わる科学的知見は十分な蓄積がないため、不確実性に対応するために、環境影響を把握するモニタリングと迅速なデータの拡充が重要であるともお聞きしております。環境への影響が十分に配慮される制度設計となるよう、どうぞよろしくお願いいたします。 　次に、電気自動車の充電インフラについてお尋ねいたします。 　我が国は、二〇二〇年十月に、二〇五〇年までにカーボンニュートラルを目指すことを宣言いたしました。我が国のＣＯ2排出量のうち、自動車からの排出量は約一五％を占めることから、二〇五〇年カーボンニュートラル実現に向けて、自動車分野の脱炭素化も大変重要です。我が国は、二〇二一年策定のグリーン成長戦略において、二〇三五年までに乗用車新車販売で電動車一〇〇％を掲げております。 　そこでお尋ねいたしますが、この新車販売で電動車一〇〇％というのは、

お答え申し上げます。 　委員御指摘の、二〇三五年までに乗用車新車販売で電動車一〇〇％という目標、これを掲げておりますが、この目標には輸入車の販売も含めております。 　次に、電動車の内訳でございますけれども、二〇二四年の乗用車新車販売台数に占めます電動車の比率、これは約五七％まで増加しております。そのうち、ＥＶは二％、プラグインハイブリッドは一％、燃料電池自動車は〇・〇二％、ハイブリッド車が五四％などとなっております。 　他方で、この二〇三五年の電動車販売目標の内訳は定めておりません。これは、自動車分野のカーボンニュートラルに向けては、完全な技術はいまだ存在しておらず、我が国は特定の技術に限定しない多様な選択肢を追求していく方針としていることを踏まえたものでございます。 　経産省としましては、二〇三五年電動車目標の実現に向けまして、引き続き、ＥＶなどの購入支援や充電インフラの整備など

ありがとうございました。 　ＥＶ車は二％ということで、まだまだ価格が高いから購入に至らないということもあると思います。購入補助も考えているということだったので、販売の促進の方もどうぞよろしくお願いいたします。 　続きまして、欧州の自動車メーカーのＥＶ化計画について伺います。 　欧州の自動車メーカーの中には、二〇三〇年までに全ての新車をＥＶにするという目標を掲げている自動車メーカーもあります。一方、世界各国でＥＶ販売が鈍化しており、ＥＶの普及を進めている欧州地域でもＥＶの販売が伸び悩んでおります。このため、二〇三〇年までに全ての新車をＥＶにするという目標を見直した欧州の自動車メーカーもございます。 　このようなＥＶシフトの見直しの現状について政府はどのように受け止めているのか、政府の考えをお伺いいたします。

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、欧州の一部の自動車メーカーにおいてはＥＶの目標の見直しなどの動きがあることは承知しております。一方で、欧州などでは、ＥＶの導入を推進する政策の方向性に大きな変更はなく、進展速度に変化はあるとしても、グローバルにはＥＶの普及自体は今後も進むものと認識しております。 　我が国は、ＥＶ、合成燃料、水素など多様な選択肢の追求を基本方針としているところ、今後市場が拡大するＥＶでも勝つべく、引き続きしっかりと取り組んでまいります。

ありがとうございました。 　カーボンニュートラル達成のためには、先ほども御答弁にございましたように、多様な選択肢を追求しながらもＥＶもしっかり進めていくということですので、日本の技術力で製造コストの削減やユーザーの利便性向上を進めていただき、二〇三五年までに乗用車の新車販売で電動車一〇〇％の達成をできるようにお願いしたいと思います。よろしくお願いします。 　続きまして、サービスエリア、パーキングエリアの充電インフラ整備状況について伺います。 　充電インフラ整備促進に向けた指針では、高速道路の急速充電について、インターチェンジ付近の高速道路外のＥＶ充電器の活用含め、おおむね七十キロ以上間隔が空かないようにしつつ、ユーザーを限定しない形で充電器を配備するとされております。 　電気自動車の場合、渋滞により、充電器のあるサービスエリア、パーキングエリアに入ることができず、バッテリー残量が減

お答え申し上げます。 　高速道路におきましては、道路上で電欠を起こさないような間隔で充電器を整備することが重要だと考えております。その整備を計画的に進めていくため、政府として、整備間隔の目安として七十キロという数字をお示ししたところです。これは、電欠の不安が生じないように、比較的出力が低い充電器や車両などで三十分充電した場合に走行可能と見込まれる距離を想定して設定いたしました。 　今後の整備の方針ですけれども、充電ニーズが高い場所の待ち時間を短くしていくため、複数口に対応した充電器の整備を促していく方針でございます。具体的には、充電インフラ整備に関する補助制度におきまして、複数口に対応した充電器の補助上限額を高く設定しております。こうした取組を通じて、複数口に対応した充電器の整備を促してまいりたいと考えております。

ありがとうございました。 　高速道路では、渋滞などで途中電欠になるリスクも増えますし、夏だと熱中症、冬だと凍死するリスクもあり、通常の想定だけでは不十分だと思っております。充電器と車側の問題もあると思いますけれども、短期間で急速充電できる施設というものが必要と思いますので、これからも、ユーザー側のストレスのないインフラ整備をどうぞよろしくお願いいたします。 　続きまして、電気自動車の充電速度について伺います。 　充電速度の向上には、電気自動車の充電能力の向上及び充電器の出力向上の両面での対応が必要になってくると思います。 　まず、自動車側の充電能力の現状としましては、経済産業省の資料によりますと、日本の自動車メーカーの電気自動車は充電能力が百五十キロワットのものが最大となっている一方で、韓国やドイツの自動車メーカーの電気自動車では、倍以上となる三百五十キロワットの電気自動車も販売さ

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、高出力の充電器は短時間で大容量の充電が可能でありまして、移動経路の途中での充電といったユーザーの利便性、これを向上させるためには重要だと考えております。他方で、こうした充電器は設置費用や電気料金といったコストが非常に高くなり、ユーザーの充電料金にも影響します。このため、ユーザーが利用しやすい最適な出力の充電器を整備していくことが重要だと考えております。 　こうした中で、経産省としましては、車両の充電性能、充電器の費用などを踏まえて、当面は百五十キロワット級の急速充電器の整備を強化していく方針としております。 　車両側におきましては、充電性能の向上にもつながる全固体電池の開発支援を行っているところでございますし、引き続き、ＥＶなどの利便性向上、更なる普及に向けて取組を進めてまいりたいと考えております。

ありがとうございました。 　ユーザーの利便性から考えますと、ガソリンスタンド並みのネットワークで急速充電できることが理想だと思います。充電事業のコスト問題、先ほどお答えにもありましたけれども、充電事業のコスト問題などありますけれども、ＥＶの台数の増加と将来的な技術革新で解決していく部分もあると思いますので、充電設備の設置箇所の工夫と思い切ったインフラ整備も必要だと考えております。 　やはり、インフラが整わない以上、ＥＶに乗り換えようという気もなかなか起こりにくいと思いますので、充電インフラ、早急な整備とともに、将来の配置計画等を国民と共有していくことも必要だと考えますので、どうぞよろしくお願いいたします。 　次に、農林水産省に関して質問してまいります。 　みどりの食料システム戦略についての質問です。昨年十二月の臨時国会におきましても質問させていただいた内容に続けて質問させていただき

お答え申し上げます。 　化学肥料使用量の低減のためには、国内資源の利用拡大を進めていく必要があり、このうち、家畜排せつ物を用いる堆肥につきましては、委員御指摘の耕畜連携が成否の鍵を握るということになっております。 　耕畜連携は、まずは近場でのマッチングを図ることが重要であり、農林水産省では、地域ごとに堆肥の供給者リストをきめ細やかに公表することなどによりまして、近隣同士の耕畜連携を後押ししております。 　一方、畜産地帯と耕種地帯が離れている場合には、広域流通での連携が必要となります。このため、全国各地で、畜産農家と耕種農家、そして両者を結ぶ肥料製造事業者も参集したマッチングイベントを開催するとともに、広域流通に適した堆肥のペレット化に必要な施設の整備などに対する支援を実施してまいります。