予算委員会

日本維新の会、阿部司です。 　初めに、日米経済関係について質問させていただきます。 　バイデン前大統領が安全保障上の懸念を理由に日本製鉄のＵＳスチールの友好的な買収提案を阻止したことは、同盟国としての信頼関係を損なうゆゆしき事態と言わざるを得ないと思います。 　更に深刻なのは、クリーブランド・クリフスのゴンカルベスＣＥＯが、太平洋戦争の敗戦を引き合いに出し、我が国を寄生虫と呼ぶなど、激しい侮辱的発言を行ったことです。一企業のトップの発言とはいえ、歴史的な文脈を持ち出して日本企業の正当な投資活動をおとしめることは、今後の日米経済関係に重大な悪影響を及ぼしかねないと思います。また、このような発言を放置することは、米国への投資を検討している日本企業全体に萎縮効果をもたらすおそれもあります。 　総理は、今週、トランプ大統領との初めての首脳会談に臨まれます。日米同盟の新たなステージを築く重要

御指摘の企業のＣＥＯの発言というのは、事実誤認、偏見、そういうものに満ち満ちたものであって、こういうものに対して私どもとしてコメントを出すつもりはございません。一体何を考えているんだということであって、このことは、良識のある人なら分かることでございます。必要であれば、私どもとして措置を取りますが、現時点において、このようなものに対して取り合う必要はないものと考えております。 　また、バイデン前大統領の大統領在任中に、今回のＵＳスチールの件につきましては、私どもは重大な懸念を持っているということは申し上げたところでございます。 　今後とも、必要な発言は、私どもとして、していかねばならないというふうに考えておりますが、現状において、トランプ大統領との会談において何を話すべきかということは、この国会の御議論も踏まえてよくよく検討してまいる所存でございます。

ありがとうございました。 　侮蔑的な発言、取り合う必要はないという御答弁でしたけれども、まずはトランプ大統領との信頼関係をしっかりとつくっていただいた上で、国益を損ねないディールを行っていただきたいと思います。 　次に、昨年の前回予算委員会の続きとして、再び規制改革について質問させていただきます。 　パネル一を御覧いただきたいと思います。 　昨年四月に導入された日本版ライドシェア、こちらは、既存のタクシー事業者に事業者を限定して、営業時間や営業区域も制限し、運賃もタクシーと同水準という極めて限定的な制度となっております。 　世界では、プラットフォーム事業者の参入を認めて、営業区域を限定せずに、ダイナミックプライシングも導入する、そうした柔軟な制度設計が当たり前となっております。規制改革推進会議でも、既存のタクシー事業者だけでなく、意欲と技術のある様々な企業が参入できるフェアな環境

私は、交通空白というものが、特に地方において非常に顕著であるという認識は強く持っておるところでございます。ですから、これは、東京とか大阪とか名古屋とか、大都市部における交通空白の状態と地方における交通空白の現状というのが全く異なるということはよく認識をしておるところでございます。 　東京や大阪のように、望めば公共交通機関が張り巡らされておるところと、地方のように、そういうものがほとんど望めないところとは状況が全く違いますので、地方における交通空白の解消のためにこの日本版ライドシェアというものがきちんと機能しておるかどうか、その点につきましては強い問題意識を持っております。今後とも、よく検証をいたしてまいります。

明確なお答えではなかったかなと思うんですけれども、単純に、今の日本版ライドシェアは百点満点の制度だと思っていらっしゃるのかどうか、お伺いできますでしょうか。

世の中に百点満点の制度なぞございません。

総理、百点満点の制度はないかもしれませんが、百点満点に近い制度を目指すことは非常に重要なことだと申し上げておきたいと思います。 　このモビリティー分野における規制の遅れについて、一昨年十月、当時の河野デジタル大臣が、別の文脈で極めて重要な指摘をされていらっしゃいます。それは自動運転に関するものです。 　河野大臣は、諸外国で自動運転が既に実用化されている中、日本では技術があるにもかかわらず実現できていない、これは規制の失敗と言わざるを得ないと明確に断言されております。この河野大臣の認識、すなわち、日本の自動運転の遅れは規制の失敗であるという認識を政府として踏襲されるお考えでしょうか。総理にお伺いしたいと思います。 　また、総理は、施政方針演説で、自動運転の実装加速に向けた制度整備を進めると述べられておりますが、技術があるにもかかわらず実装が進まないという現状において、諸外国と比べ、我が

お答え申し上げます。 　まず、実装のところでありますが、確かに米国の西海岸とか中国においては全自動のタクシーがもう既に商用化をされていると承知をしておりますので、その点については、そこに比べれば遅れているというふうに認識を私自身もしております。 　また、河野前大臣の、規制の失敗のちょっと意味が明確ではありませんが、いずれにしても、イノベーションのスピードとレギュレーションのデザインの平仄が合っていないということが、今までの実装において後れを取ってきた原因だと思いますので、デジタル大臣、またデジタル行財政改革、規制改革の担当大臣として、その平仄を合わせる努力は今後してまいりたいと思っております。

ありがとうございました。 　ライドシェア、自動運転について諸外国と比べて遅れがあるという認識は示されたかと思います。 　この遅れの本質的な原因について、パネル二を御覧いただきたいんですけれども、極めて示唆的な報道があります。 　東京交通新聞によれば、日本版ライドシェアの運転手はほとんどがタクシー会社の役員や内勤者であり、採算は取れないが、全面解禁を防ぐための自己犠牲の精神でやっているとのことです。 　この報道は、タクシー業界による既得権益の防衛構造を如実に示していると思います。すなわち、業界自らが採算を度外視してまで形だけのライドシェアを運営することで、真の競争環境の整備を阻止しようとしているのでないか。これはまさに既得権益による自己防衛の典型例なのではないでしょうか。ライドシェアも自動運転も、結局、同じ構造であります。タクシー業界を始めとする既得権益が自己防衛のために様々な障壁を

まず、ライドシェアにつきましては、骨太方針に従って、例えば日本版ライドシェアについては、大阪においては、営業時間帯とかエリアの厳しい規制を一旦外して、どういう効果が出るかという検証を今されているというふうに承知をしています。 　一方で、委員御指摘の、いわゆる外国で言われるところのライドシェア、担い手とかダイナミックプライシングも含めてのところは、今こういった検証結果も踏まえて議論を進めているという、両方走らせているという今現状にあります。 　自動走行の方の基本的な問題は、諸外国は、自動車自体をＩｏＴ端末にして、いっぱい走らせて、それをビッグデータで吸い上げて、ＡＩで解析をして、アルゴリズムを改変して、またＩｏＴ端末の自動車に戻してくるというエコシステムができている。日本は、そこにおいては、そういうエコシステムができていないということがこういった進化や実装に大きな影響を及ぼしていると思っ