国土交通委員会

○三木委員　今お答えいただいたんですけれども、確かに勧告二件、行われているんですが、その勧告の内容というのは、一件は確かに標準的運賃が最低、据え置かれているというのがあるんですね。運賃・料金の不当な据置きというのが入っているんですけれども、一件はやはり長時間の荷待ちを是正しなさいということなんですね。だから、今行われて、本当に標準的運賃が全然支払われていないですよ、不当に据え置かれていますよというのは、たった一件なんですよ。 　百六十二件の中の内容というのは、百六十六件か、六件の内容はちょっと私も調べていないんですけれども、標準的な運賃・標準運送約款の見直しに向けた検討会というのが開かれておりました。その中で、令和四年度で、十割を超える運賃を、標準的な運賃、これをもらっていますよというところは六％なんですね、十割超えますよというところは。十割ですよというところは九％なんです、標準的運賃を

○鶴田政府参考人　今御指摘ありましたように、集中監視月間での主な違反行為の中で、運賃・料金の不当な据置き、これが一四％ほどあったところでございます。今、その一四％の内訳がどういったものであるかというのが手元にございませんけれども、この百六十四件の要請、これは、貨物自動車運送事業法に基づく荷主への対応の中で一番重いのが勧告、公表ですけれども、それに次ぐものでございます。 　したがいまして、これは現場の受け止めも含めましてそうなんですけれども、この百六十四件の要請を受けた事業者、これは、改善をしなかったら更に次は本当に勧告、公表が来てしまうということで、非常な危機感を持っていただいているというふうに考えております。そういったことも含めまして、標準的運賃がしっかり活用されていくようにというふうに思います。 　あともう一言だけつけ加えさせていただきますと、標準的運賃の水準の何割もらえているか、

○三木委員　かばうわけではないですけれども、令和三年度は八割以上が三五％だったのが、令和四年は四五％以上になっているということだとは思うんですね。ただ、やはりそれでも、標準的運賃をちゃんとしっかりもらえている実運送業者さん、元請業者さんというのは、この表を見る限りでは非常に少ないんじゃないかなというふうに思います。 　結局、標準的な運賃は、改定前でも荷主から元請に払われていないのに、今年から急に十割を収受できるというのは到底考えられないんですね。元請でさえ十割を収受できていないのに、二次請以下はもっともらえていないんじゃないかなというふうに容易に想像ができてしまいます。 　逆に言えば、十割超えるぐらいもうちゃんと払っていますよという荷主さんもいらっしゃるわけですね。そういった荷主さんが、今度は逆に、この標準的運賃、罰則もないのに、うちはちゃんと守っているけれども、これじゃ競争力がうちだ

○斉藤（鉄）国務大臣　最低運賃についての御質問でございますが、トラック事業の取引は多種多様であるため、最低運賃を保障する制度の導入については様々な意見があり、慎重な検討が必要と考えております。 　その上で、国土交通省としては、トラック事業者が適正運賃を収受できるよう、先月、標準的運賃を引き上げたほか、下請手数料等を新たな運賃項目として設定をいたしました。 　また、この法案には実運送体制管理簿の作成義務による運送体制の可視化と運送契約締結時の書面交付義務による契約条件の明確化を盛り込んでおります。 　トラックＧメンは、これらの措置を通じて入手した情報を基に、悪質な荷主、元請事業者等への是正指導を強化します。 　これらにより、実運送事業者の適正運賃収受とトラックドライバーの賃上げに向けてしっかりと取り組んでまいりたいと思います。

○三木委員　今、これが始まったばかりですので、今の標準的な運賃をすぐに最低運賃というようなことにするとか、標準的運賃を法的拘束力を持たせて罰則をつけていくとかということはなかなか今すぐには難しいのかもしれませんけれども、トラックドライバーの方々のお給料にきっちりと跳ね返るような法体制にしていくためには、やはりそういったこともきっちり検討していく必要があると思いますので、是非ともそれはよろしくお願いをしたいと思います。 　では、標準的運賃を八％上げることによって、政府、斉藤大臣もおっしゃっていました、先ほども言いました、トラックドライバーの給料が一〇％上がるとおっしゃっているんですね。全職業の平均と比べてトラックドライバーの給料は二十万から六十万低いということです。大型トラックドライバーの平均収入が四百六十三万円、中、小型は四百三十万円、これを足して二で割ると四百四十六万円ということになり

○鶴田政府参考人　今御指摘ありました、どれだけの水準にまで給与水準が上がったら、十分な人手、担い手が確保できるのかということに関して、最終的にこの水準ということはございませんが、少なくとも、今、全産業平均を下回っていますので、まずはここに追いつくということに向けて、今全力を傾注しているところでございます。 　そこに向けて標準的運賃の改定でございますけれども、これは、今後も運送コストの動向などを見極めながら、適時適切に対応してまいりたいというふうに考えております。

○三木委員　やはり、標準的運賃、このままの路線でいくんだったら、ドライバーの給料を上げていくためには、もうあと何回かやはり改定をしていかないといけないと思うんですけれども、標準的運賃を上げて収入を増やそうという考え方は、逆に言えば、デメリットとして言えば、商品価格が上昇するんじゃないか、消費者にとってメリットは余りないんじゃないかというふうに思うんです。 　標準的運賃が八％上乗せされて改定されて、順調に荷主さんが、八％、標準的運賃やりますよといった場合に、商品にどれぐらいの価格が転嫁されるというふうに考えておられますか。

○鶴田政府参考人　今、商品への転嫁でございますけれども、今般の標準的運賃の引上げについては、コスト上昇分を適正に運賃に転嫁することを目的としております。これによって、商品への価格転嫁も一定程度進むものと考えております。 　その際に、単純な値上げで急激な物価上昇につながるといったようなことを避けるためには、荷主とも協力をして物流の効率化を進める、すなわち、運送一回当たりの輸送量を向上させるということが必要でございます。 　このため、先ほど来御答弁申し上げますように、関係省庁や産業界と連携をして、トラックＧメン、標準的運賃、それから業界ごとの自主行動計画、さらに、この法案での取組、これらを通じまして、トラック事業者の適正運賃収受と物流の効率化、これが両立できるように取り組んでまいりたいと考えております。

○三木委員　いろいろと効率化を進めて、その中でこれは吸収していくんだというお考えかもしれませんけれども、私は単純に、元請から下請に渡っていく過程の手数料の一〇％をなくす方が社会全体に与えるメリットというのは絶対大きいというふうに思っています。 　そこで、アメリカの例をちょっと御紹介させていただきます。 　今日、資料の方でお配りさせていただきました。日米輸送業界の構造比較ということで資料をお配りさせていただいているんですけれども、アメリカは輸送業務における関連法案で多重下請構造を規制しています。これは、輸送事業と仲介事業とを同一の事業者が行うことを禁止して、運送会社として業務を受託した場合は該当業務を再委託することを禁止する法案なんですね。これは、下請事業者の交通事故を契機として、物流の在り方を見直す機運がアメリカで醸成された、それで、二〇一二年に、二十一世紀における発展に向けた前進法に

○斉藤（鉄）国務大臣　貴重な御意見だと思います。 　トラック運送業につきましては、輸送需要の繁忙期、閑散期の差が激しい、こういう非常に大きな特徴がございます。一時的にたくさんの荷物がどっと出るということで、暇なときは全く暇、そしてまた、持っていった荷物、帰り荷についてはほぼ買手市場になっているというような非常に特徴がございます。こういった需要に柔軟に対応するため、自社のドライバー不足を補ったり、荷主からの突発的な運送依頼に対応したりすることを目的として、一定の下請構造が生じているという特徴があると認識しております。 　その上で、今、三木委員おっしゃいましたように、過度な下請構造は実運送事業者の適正運賃の収受を妨げているというふうに考えます。現在の取引実態や輸送の状況を踏まえつつ、現実に即した形でこれを是正していく必要があると考えております。 　このため、今回の法案におきましては、運送