国土交通委員会

○鶴田政府参考人　この新しい事業におきましては、タクシーが不足する地域、時期、時間帯、これを特定することとしておりますけれども、この方法につきまして、タクシー配車アプリの導入が進んでいる地域におきましては、配車アプリの依頼件数に対する承諾件数の比率、すなわちマッチング率を基に不足車両数を算出する。一方で、配車アプリの導入が進んでいない地域もございますので、そういった地域においても利用者利便を増進する観点から、対応を検討しているところでございます。

○高橋（千）委員　アプリが進んでいない地域をどう定義するのかなというのが今ちょっと疑問に思ったわけですが、ちょっと時間がない関係もあって、進めてみたいと思います。 　一つ問いを飛ばして、後で戻ってきます。 　それで、資料の二枚目に、今お話しされた、アプリの導入率によって不足の地域を描き出しているわけですよね。上からいきますと、特別区が、月曜から金曜、不足車両数が千七百八十台、金、土で千百台とか、京浜でいうと九百四十台とか、こうした数字は、多分これは、でも、そうはいっても試算的な、イコールというのはなかなか難しいなというふうに思うんですけれども、結局、タクシーの営業している範囲の中で、しかし、非常にタクシーが少ない、不足する、そういうところの範囲、つまり、不足する台数の範囲でやろうとしているわけですよね。それを一つ確認で。 　そうなると、プロのドライバーさえも足りないようなところで、プ

○鶴田政府参考人　まず一点目、お尋ねのありました、タクシーの足りない台数の範囲でやるのかという点に関しましては、そのとおりでございます。 　それから、二つ目に、タクシーが足りない分を補うのにプロでないドライバーで足りるのかということですけれども、先ほど大臣が申し上げました運送サービスに当たって大事な三つの点、これを満たすためにということで、タクシー会社の管理の下で、自家用車と一般ドライバーを活用することができるというたてつけとしているところでございます。

○高橋（千）委員　今、足りない台数の範囲だというのを確認をしました。 　ただ、もうちょっと交通過疎が進んでいる地域ですと、元々タクシー会社が今言ったように廃業していたりして、ほとんどない、まるっと足りない。そうすると、ますます、担い手は一体どこから出てくるのかというのは考えていらっしゃいますか。

○鶴田政府参考人　元々タクシーが非常に少ない地域のようなところにおきましては、これも一番最初に大臣が御答弁申し上げましたように、この新しい自家用車活用事業も一つの方策だと思いますが、それだけではなくて、自家用有償旅客運送を活用するとか、それは地域の実情に応じて、何らかの形で、自家用車を活用することも含めて、輸送サービスを確保するということだと思います。

○高橋（千）委員　自家用有償はかなり広がってはいますけれども、いわゆる行政か、あるいはＮＰＯという形でやっていますから、結局ここに、いわゆる、ここにというのは、この空白地域も含めたところに株式会社も含めた主体が必要だよねというのが昨年の中間報告、まとめではなかったかなと思うんですよ。だって、そうじゃなかったら、結局ドライバーをちゃんと確保しなかったらできないよねという非常に矛盾した話になるわけなんです。 　それで、問いを戻して厚労省に伺いますが、ドライバーの働き方について、あるいは労働者性について、審議会で議論がされています。第一回交通政策審議会陸上交通分科会の自動車部会において、労働基準法上の労働者に該当すると判断される蓋然性は高いという発言がありました。この趣旨を簡潔にお願いします。

○増田政府参考人　お答えを申し上げます。 　まず、前提といたしまして、労働基準法上の労働者に該当するかどうかにつきましては、契約の形式や名称にかかわらず、実質的に使用従属関係にあるかどうかについて、働き方の実態等を勘案して総合的に判断されるものでございます。 　その上で、お尋ねにつきましては、御指摘の部会において、自家用車活用事業（仮称）のドライバーの想定される業務対応について国土交通省から御説明があり、その業務対応を前提とした場合に労働基準法上の労働者に該当するのかについて厚生労働省の見解を示すよう求められましたことから、厚生労働省から、実態を勘案して総合的に判断する必要があることから一律の判断は難しいが、労働基準法上の労働者性の判断基準に照らして、労働者性を肯定する方向に働く事情が多く、労働基準法上の労働者に該当すると判断される蓋然性は高いものと考える旨を発言させていただいたもので

○高橋（千）委員　今のところをもう少し、ちょっと追加して伺いたいなと思うんですが、結局、そのドライバー、いわゆる自家用車活用事業のドライバーになる方も登録をしなくちゃいけないわけですし、研修もしなくちゃいけない。誰でもいいというわけにはいかない。安全もちゃんと守らなきゃいけない。さっきお話があったように、保険もやらなきゃいけない。 　そうやって、やはりそうはいったって、お客さんを運ぶ以上はしっかりとした研修を受けた人でなければならない、その場その場でいきなり誰でもいいというわけにはいかない、そういう思想の下に構築されていって、そうした実態を見れば、やはり労働者である蓋然性が高いという判断をせざるを得ない、そうなるんじゃないかなと思うんですが、そういう理解でよろしいでしょうか。

○増田政府参考人　お答え申し上げます。 　先ほど御答弁させていただいて、総合的に判断する必要があるわけでございますが、労働者性の判断基準につきましては、使用従属性に関する判断基準といたしまして、指揮監督下の労働であるかどうか、また、労働者性の判断を補強する要素等も勘案して判断するということとされております。 　この部会において国土交通省から説明があった内容を前提とした場合には、先ほどの、蓋然性は高いものと考えるという形での発言をさせていただいたものでございます。 　以上でございます。

○高橋（千）委員　内容を前提としてという、国交省の説明を聞いてということでしたので、私がお話ししたことが大体合っているのかなと思っております。 　それで、規制改革推進会議、働き方・人への投資ワーキング・グループ、ずっと進んでいますが、三月十二日に第四回の会合が開かれて、フリーランス、ギグワーカーの労働者性、保護の在り方についての議論も進めています。 　この中で、副業の考え方ですとか、そういうことが議論されているわけなんです。つまり、今、労働者性の問題、いわゆる自家用車活用事業の、誰が担い手になるかなという話をしてきたわけですが、結局、自家用車活用事業においても、その担い手においても、やはりそれが専業で、まるっとフルタイムで働いている人になったら、それはもう完全に雇用、労働者になっちゃうわけですから、やはり副業という形になるんじゃないかなと思っているんですね。それはどんなイメージで検討さ