国土交通委員会

○政府参考人（鶴田浩久君）　パレット化につきましては、今御指摘をいただきましたように、その目の前の出来事として見ますと、積載効率が落ちるですとか費用負担はどうするということがございます。しかしながら、一方で、パレット化を進めることで荷役の時間が短くなる、それから、女性を始め幅広い方に担い手になっていただけると、そういうメリットがあって、そこのメリットの方が非常に今の状況を前提にして注目が高まっていると、重要性が高まっているということかと思います。 　このため、先ほども御説明申し上げましたけれども、今回の法律で、努力義務、様々な主体の努力義務を定めると。それの具体的な内容を今後国が判断基準として定めていくことになりますけれども、その際、発荷主が、このパレット化の導入を進めることについて発荷主が責務を負っているということを明記したいというふうに考えてございます。 　一方で、これ、発荷主だけ

○河野義博君　パレット一つ取っても様々な論点あると思います。今局長が御答弁されたようなことも含めて、また、市場に行くとその行き場を失ったパレットが山積みされておりまして、じゃ、誰がどうやって持って帰るんだという問題もあるかと思います。そういった観点も含めて詳細に検討していただきたいというふうに思っています。 　次に、荷役作業でございますが、トラックドライバーの手待ち時間の短縮、サービスとしての荷役作業の提供を撤廃するなど、トラック事業者の負担軽減は今後の物流の維持発展の上で大きな課題です。荷主、物流事業者が一体となって取り組む必要があります。 　また、トラックドライバーが行っていた荷役作業などを代わって倉庫業者がサービスでやるというふうになってしまってもいけない。そこでもしっかり適切な対価が支払われる必要が私はあると思います。国交省としてどのように考えておられますでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　荷役作業につきましては、ドライバーが行うにしても倉庫業者が行うにしても、いずれにしろ、契約に基づいて適正な対価の支払の下に行われるべきものと考えております。しかしながら、現実には、御指摘のとおり、荷主とトラック事業者の間の運送契約で荷役作業が盛り込まれていないと、そういった場合に、倉庫事業者がやむを得ずその契約に定められていない荷役作業を行っているような事例もあるというふうに認識してございます。 　先ほど申し上げましたように、その対価は本来荷主が支払うべきものでございます。このため、荷主とトラック事業者の間の契約内容の書面化、これを荷主にも義務付けております。そのドライバーの荷役作業の有無、それから荷役作業を行う場合には対価がどうなると、これを明確化するということで、それを基に悪質なものについてはＧメンでしっかり対応すると。それと併せまして、標準的運賃の中にも

○河野義博君　よろしくお願いします。 　多重下請構造に関して伺いたいと思います。 　下請が重なっていきますと、実運送事業者が直前に決まることがよくありまして、元請企業が実運送事業者を把握することが困難な場合もございます。こういった場合、実運送事業者まで全ての下請事業者の利益を含んだ概算費用を算定するというのは非常に困難なケースがあるんではないかと思いますが、どのように対応されていかれますでしょうか。

○政府参考人（鶴田浩久君）　二つのやり方があるかと思っておりまして、まず、運賃については、概算で見積もるというお話今ございましたが、逆に荷物の運送が完了した後で精算するということも可能でございますので、この法案による実運送体制管理簿によって内容が見える化されて、そこに下請手数料が上乗せされると、そういう計算を事後的に行った上で、精算する中で、運賃の精算する中で荷主に対して交渉を行うというのが一つ考えられます。 　しかしながら、実際には、御指摘もありましたように事前、事後での精算ではなくて、運賃交渉は事前に行われる場合の方が多いというふうに認識してございます。この場合には、実運送体制管理簿の作成を、一回目だけでは効果がなかなか出てきませんけれども、これを継続していただくことで、その元請事業者は自分が下請に出しているその実態が分かってきて、だから、トータルでどれぐらいの手数料をもらわないとち

○河野義博君　今回の改正の大きな柱だと思います。実効性のあるものにしていただきたいなと思います。 　参考人質疑でも問題提起されたいわゆる水屋問題に関しても伺っておこうと思います。 　ちょっとこれ分けてお伺いしたいと思いますが、まずは国交省としてこの水屋さんの実態をどのように把握しておられるか。また、今後どういうふうにこれを対応していくおつもりでしょうか。

○副大臣（堂故茂君）　いわゆる水屋と呼ばれる事業者には様々な形態がありますが、荷主又はトラック事業者と運送契約を締結する利用運送事業者と、これ以外の運送責任を負わないいわゆる取次事業者が想定されます。前者については、貨物利用運送事業法に基づき、これまで約二万七千社が登録を行っています。後者についても、トラック業界と連携して実態把握を進めたいと考えています。 　今後の方針について御質問をいただきました。 　このうち、利用運送事業者に該当する場合は、本法案により下請行為の適正化に係る努力義務等を課すほか、トラックＧメンによる是正指導の対象となります。次に、いわゆる取次事業者に該当する場合は、取り次がれた契約の発注者側が同様の規制的措置の対象となります。 　ここまででよろしいでしょうか。

○河野義博君　ありがとうございます。 　必ずしも、そのブローカーというかブックメーカーというか、ブッキングする人たちが悪いというわけでもないと思っていまして、需要があって、例えば長距離でいえば、長距離運んでいったけど帰りは空いているという場合もあるでしょうし、急な需要に対応するためにそういう仲介業者、取次業者というのが必要となるケースもあるんだろうと思いますが、要はそれは透明性のある取引が広く行われているということが私は大事だと思いますし、そういう業者さんたちだけがもうかっているという構造は是正していくべきなんだろうと思います。 　そういった観点からすると、やはり国が、公的な機関が関与する形で広く、何といいますか、いつ何どき、ここで、ここからここに運びたいと、こういうような情報が見える化されていれば、じゃ、それを誰かが取りに行く、こういった仲介機能を国若しくは国が関与する機関がオープン

○副大臣（堂故茂君）　御指摘のように、この不透明な中で不合理な中抜きを排除していくというのは非常に大事な視点だと思っています。水屋に利益が集中して実運送事業者が不利益を被るということがないように、各種施策を組み合わせて、実運送事業者が適正運賃を収受できる環境整備にしっかり取り組んでまいりたいと思います。 　その上で、これらの施策の効果を見つつ、更なる措置について不断に検討してまいりたいと思っています。 　以上です。

○河野義博君　副大臣の御答弁、重く受け止めさせていただこうと思いますが、例えば電力産業でいいますと、日本のこの電力マーケット、全てで十五兆円です。その中の一割がマーケットで取引されていまして、一兆五千億の取引に対して、やはりそのＪＥＰＸという、国が、公的機関が関与するマーケットがあるわけでありますので、二十兆円のこの物流事業であればそこそこの需要があるんじゃないかなと私思っていまして、それこそが、藤巻先生もおっしゃっていたような、このマーケットが価格を決定する極めて公正な価格体系になっていくんだろうなとも私は個人的に期待しておるわけであります。 　次の質問に移らせていただきますが、荷主との交渉であります。 　地元の協会からは、やっぱり経営者にとって大変厳しい経営環境であると。燃料は高止まりしています。車両価格も高止まりしています。その上、やっぱり賃金上げていかなきゃいけない、労務管理も