国土交通委員会

○泉田委員　おはようございます。物流効率化法の一番バッターで質問させていただきます。 　物流につきましては、経済、社会を支える極めて重要な社会インフラでございます。そして、生活を支え、日々の暮らしから未来への希望もつないでくれているというのがこの物流ではないかなというふうに考えております。 　歴史を振り返ってみますと、世界初の株式会社、これも物流企業でした。えっと思われるかもしれませんけれども、東インド会社、これが世界初の株式会社ということになります。 　世界に目を転じてみますと、現代社会においても、フェデックス、ＵＰＳ、ＤＨＬ等、物流企業というのは極めて優秀な人材を集め、そしてまた給料が高い。最も複雑な法律は何かというと税法と言われるんですけれども、その次に難しいのが貿易関係立法というようなこともあって、やはり、物流企業に携わる方というのは大変様々なことができないといけない、極めて

○斉藤（鉄）国務大臣　最後の御質問に最初に答えさせていただくとすると、明るい色にしていかなくてはならない、明るい色というふうにまずお答えを申し上げて、今回、この法案で最初の答弁でございますので、今の御質問にお答えさせていただきます。 　物流は、国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラでございます。物流の停滞が生じないよう、また、将来にわたって担い手を確保できるよう、処遇改善や物流効率化などの課題に取り組んでいく必要があります。 　こうした認識の下、この法案におきましては、荷主や物流事業者に対し、物流の効率化、多重下請構造の是正、適正運賃収受に向けた取組などを義務づけるなど、規制的措置を導入するとともに、物流ＤＸやモーダルシフトの推進、消費者の行動変容に向けた予算措置なども含め、あらゆる施策を総動員して取り組んでいるところでございます。 　国土交通省としては、この法案などにより、処

○泉田委員　ありがとうございました。 　明るい色を目指す、目指すというか、これは実現できるという期待の下に法案を提出いただいたということで、答弁ありがとうございました。是非、隆々とした緑の幹にバラ色の未来が咲くような結果を出していただければと期待を申し上げたいと思います。 　さて、足下なんですけれども、物流企業は、顧客が指定した時間に集荷しなければならないとか、顧客の指定した時間に荷物をお届けしなければならない、こういったことが当然の商慣習になっているという部分があるんだと思います。場合によっては、荷物の積卸し、これも明確な契約がない中で、物流企業やドライバーがその負担を負うというような商慣行も存在をいたしております。 　私もかつて国交省で物流担当をやらせていただいたので実感があるんですけれども、省力化の切り札の一つで、パレットというのがあるんですよね。パレットを使って機械でまとめて

○鶴田政府参考人　お答え申し上げます。 　これまで、国土交通省として、自動化、機械化などの物流ＤＸや、モーダルシフトなどによる輸送の効率化など、物流の課題に対し、必要な対策を講じてきたところでございます。 　その上で、平成三十年に、時間外労働の上限規制を含む働き方改革関連法案が成立したことを受けまして、同年、議員立法により、標準的運賃と荷主に対する要請等の制度が設けられました。国土交通省において、これらの制度を速やかに運用して、浸透を図ってまいりました。 　これらの結果、労働時間や賃金の全産業平均との差は縮まりつつあるなど一定の進捗が得られた一方で、物流の効率化や担い手の処遇改善に向けましては、商慣行の是正の難しさなどがあり、なお道半ばとなっているところでございます。 　こうした状況を踏まえまして、政府全体として取組を加速化すべく、昨年六月に関係閣僚会議で政策パッケージを取りまとめ

○泉田委員　ありがとうございました。 　これまでもるる施策を展開していただいて、少しずつですが前に進んできたということだったと思います。 　そこで、大臣にお伺いをしたいんですが、今回の法案、これまでの施策と何が根本的に違って、二〇二四年問題、これに有効に機能するという施策となっているのか、この点を端的にお答えいただければと思いますので、よろしくお願いいたします。

○斉藤（鉄）国務大臣　先ほど局長が答弁いたしましたように、これまでも努力をしてまいりました。そして、いわゆる二〇二四年問題が生じました。そして、この二〇二四年問題の解決に向けて取り組む中で、二つの点が明らかになってまいりました。 　一点目は、商慣行の見直しや物流の効率化などに向けて、荷主、物流事業者、消費者、そして行政が協力して、社会全体として取り組む必要があること。これまでは、どちらかというと物流事業者だけの努力にとどまっていたわけでございます。これはやはり全体として取り組まなきゃいけないということが明らかになってきたこと。 　そして第二に、この問題は、喫緊の課題であると同時に、年々深刻化していく構造的な課題でもある。このようなことから、今回、法制度を構築し、継続的に対応していく必要がある。このような認識に至りました。 　これを踏まえまして、荷主事業者を所管する経済産業省、農林水産

○泉田委員　大臣、ありがとうございました。 　これまで、やはり省庁の所管の壁というものがあったのかなというふうに思います。私も経済産業省から国土交通省に出向して感じたのは、やはり物流企業の荷主企業に対する交渉力の弱さ、これを何とかしたいということで、物流企業にいろいろな支援策を講じる。でも、結局は荷主の意識だよねというようなところがあるんですが、逆に経産省側から見ると、荷主に何とかしてくれと言われても権限がないんだよねというようなところがあって、若干、お見合いというか、ぽてんヒットみたいになりやすい状況というのがあったと思います。 　今回の法律というのは、まさにその点を突いて、社会全体でこの二〇二四年問題の解決に道筋をつけてくれるんじゃないかなというふうに期待をいたしておりますので、是非今後とも頑張っていただきたいというふうに思います。 　そういった中で、具体的な条項についてお聞きを

○鶴田政府参考人　この法案では、貨物の受渡しについてトラック事業者に指示できる立場にある荷主に対しまして、御指摘の努力義務等を課すこととしております。 　具体的には、まず、全ての荷主に対して、例えば、トラックバース、貨物の積卸し場所ですけれども、これに予約システムを導入して荷待ち時間の削減につなげるですとか、標準仕様パレットを導入して手荷役解消につなげるといった措置を講ずる努力義務でございます。これに基づく事業者の取組状況につきましては、国において指導助言と調査、公表を実施することとしております。 　その上で、一定規模以上の荷主に対しましては、これらに関する具体的な取組について中長期計画を作成することや、その実施状況を国に報告することを義務づけるとともに、取組が不十分な場合には勧告、命令等を行うこととして、実効性の確保を図っております。

○泉田委員　ありがとうございました。 　計画策定をしてもらった上で、さらに、国との間でもコミュニケーションが取れる体制ができるということと理解いたしますので、是非、実効の上がる対応を頑張っていただきたいと思います。 　続きまして、多重下請構造、これをどうやって是正するのかということ。先ほども申し上げたとおり、閑散期と繁忙期ですごく差がある荷物を一定の人員しか抱えていない物流企業が全部カバーするというのはやはり根本的に難しいので、どうしても下請多重構造はできちゃうということだと思います。 　これの対策として実運送体制管理簿、実際に誰が運んだかということを管理をする、こういう書面を作ってくださいということになるということだと思いますが、この管理簿を作成すると何で多重下請構造の是正につながるのかというメカニズムがなかなか分かりにくいと思いますので、ここのところを御説明いただければと思います

○鶴田政府参考人　この法案によりまして元請事業者が作成を義務づけられる、今御指摘の実運送体制管理簿は、誰が、何次請けとして、何を、どこからどこまで運送したのか、これらを荷主ごとに整理して記載する管理簿でございます。 　その上で、今般、標準的運賃の見直しを行いまして、新たに下請手数料を設定しました。これは、下請に出す際に、その手数料を運賃から差し引くのではなくて、逆に上乗せして荷主に請求する、そういう考え方に基づくものです。 　これによりまして、今の御指摘のメカニズムですけれども、元請事業者は、実運送事業者が収受すべき運賃に手数料の合計を上乗せした金額を荷主に求める、一方、荷主は、運送コストを適正化すべく、過度な下請構造の回避を運送事業者に求めることとなって、多重下請構造の是正が図られるというふうに考えております。