国土交通委員会

○参考人（長谷川茂雄君）　御指摘のありました整備率については、確かにデータにするとそういうことなのかというふうには思います。 　私、海外の実態全然分からないので、市民感覚でいうと、そのことについてどういうふうにお答えするかというと、三十年ぐらい前も、あと、この二十年間ぐらい私、車の運転をする仕事に就いておりますが、やはりバブル期は首都高なども一日中、日中は渋滞が続いているという時代がありました。しかし、ここ十数年は首都高は朝九時過ぎるともうすいすい、渋滞はほとんどないんですね。ですので、たくさん整備してあるかどうかというよりは、造られた路線がどのように使われているかと。 　混雑が大変であればやはり必要な道路が足りないということなんだろうというふうに思いますが、現状では、高速道路のほとんど全体は、夏とか冬の帰省時期にはかなり渋滞はしますけれども、それ以外の一般の時期にはほとんどすいすい走

○足立敏之君　ありがとうございました。 　日本の高速道路についてもう少しお話をさせていただきたいんですけれども、まだまだ日本にはミッシングリンクがつながっていない、あるいは、先ほども申し上げましたけれども、暫定二車線の区間もたくさんある。 　こうしたことが影響していると思うんですけれども、欧米と比べて都市間の移動速度というのが大きく違っています。例えば、ドイツを調べてみると、時速八十四キロで移動ができます。イギリスは七十四キロ、韓国が七十七キロで移動できるんですけれども、日本は、調べてみると、まあいろんな事情があるんだと思いますけれども、六十二キロということなんで、移動速度が低い水準にあると。こう考えますと、生産したものを運ぶ、そういう輸送コストを考えますと、日本の方が高くなる可能性があるんではないかというふうに思います。 　先ほど近藤先生から物流コストの比較があって、近いところ日本

○参考人（根本敏則君）　そうですね、御指摘のように、暫定二車線区間というのは最高速度が抑えられてます。そういう意味で、暫定二車線区間を四車線化すれば、都市間の連絡時間というのも短縮できるかもしれません。 　あと、最近、新東名で非常に線形のいい、何というか、道路になって、最高速度、乗用車に関してのみですけれども、高くなりました。トラックなんかも可能性があるんじゃないかと、今の八十キロをもう少し上げるという可能性は十分あるんじゃないかと私は思っていますけれども、そういうふうな整備をしていくこと、加えて、さっきから御指摘の、御提案のように、網密度を上げていくことなどを加えて、もう少し都市間の連絡時間というのは短くしていくべきじゃないかなというふうに思います。 　以上です。

○参考人（近藤宙時君）　私の方からですけれども、確かに足立先生がおっしゃるとおりに、日本の特に都市間の高速道路、どんなデータから出ているのか分かりませんけれども、例えば東京ですと、首都高から東名、名神あるいは中央道に行くというときに、首都高の混雑がかなり原因になっているのかなというふうにも思います。首都高に関しては、全くこれは私見でございますけれども、今の利用形態ではなく、例えば常磐道と東名、名神を結ぶとかという連結道路として、降りることはできるけど入ることはできないというような利用方法も抜本的にシミュレートされてみて、どのような効果があるか、今コンピューター発達しておりますので、検討されるのも一考かなというふうに思います。 　整備されれば六車線、東名、名神、東京付近では三車線、四車線になっておりますけれども、多少利用は進むかと思いますけれども、私の資料の十三ページに小さく載せております

○足立敏之君　時間が限られておりますので、あと一問だけですけれども、今お話をしていた、高速道路、これからもっともっとどういうふうに整備していくのかという話と、今回の法改正のきっかけになりました老朽化対策、これをどういうふうにバランスよくやっていくのかというのは大変悩ましいことであります。 　一言だけで結構でございますので、根本参考人からその辺のアイデアをお願いしたいと思います。

○参考人（根本敏則君）　現在の道路ネットワークを維持するというのはとても大事なことだと思います。取りあえずその更新投資は優先されるべきではないかというふうに思いますけれども、料金徴収期間延長ということで更新投資以外に投資できる部分というのはあると思っていますので、それは効果的なところにお金を投資、私は例として挙げましたけれども、新東名、新名神の六車線化というのはまだ余力がある、できると思っていますので、そういうのに振り向ければいいんじゃないかと思っています。 　以上です。

○足立敏之君　ありがとうございました。 　貴重な御意見賜りまして、今後の道路整備に生かしていきたいと思います。よろしくお願いします。

○三上えり君　会派、立憲民主・社民の三上えりです。 　今日は、大変貴重な御意見を伺う機会をいただきまして、本当にありがとうございます。勉強になりました。 　会派を代表して、参考人の皆様に質問させていただきます。 　まずはお三方にお伺いいたします。料金徴収期限を二一一五年と定めることの経緯と評価についてです。 　高速道路の無料化というのは、半世紀にわたりまして、その場しのぎといいますか、延長がずうっと繰り返されてまいりました。 　本法律案の基礎となったのが、令和三年八月の国土幹線道路部会の中間答申です。見通しが明らかになった更新、進化について、一定期間ごとに事業を追加する、その際、債務の確実な返済見通しの確認のために債務返済計画を策定し、その期間の料金徴収を継続するとの提言はありましたけれども、料金徴収期限を二一一五年とするとの点については言及はありませんでした。 　この点、参考

○参考人（根本敏則君）　なぜ二一一五年なのかということですけれども、これ、我々のシミュレーション、たまたま二一一五年なんですね。何でかというと、それは人口問題研究所の推計が二一一五年までだったからなんです。道路局の方で何を参考にその二一一五という数字が出てきたのか私は知りませんけれども、多分そういうところにあるのかなというふうに思います。 　あと、五十年ごとに、何でしょう、資金調達計画とか債務返済計画を立てるということについては、私はそれはある意味仕方ないのかなと。やはり、どれぐらいの更新投資が必要なんだということが確実に分からないと、どれだけの資金を調達すればいいのか、で、その調達資金をどういうふうに料金で返していけばいいのかということを決めるためには、やっぱりそれは百年じゃ難しいんで、ある程度金利なんかもはっきり予定できるその期間で計画を作っていくということは理屈に合っているんじゃな

○参考人（近藤宙時君）　九十年の評価というお話でございましたけれども、私はもちろん九十年後おりませんし、日本人もまず誰もいない時間なのかなと思います。 　私、資料の十二ページに簡単に載せておりますけど、料金収入の使途、大きく償還金が五割というふうになっております。九十年も永久化も、国民にとっては余り、今生きている国民にとっては関係がないのかな。 　高速道路の料金制度については、一番最初、名神を造る前に世界金融機関の方からワトキンス・レポートというのが出ておりまして、日本の経済状況等を考えると、建設費あるいは維持管理費というものは料金収入で賄うべきと言っていますので、それも考えますと、やはり永久有料化でいいのではないかというふうに考えます。 　そうすれば、支払う費用は金利だけで済みますので、そうしますと、四百円走り放題でも半分が浮くと。その金額で、一番大切な今の道路を維持するという、六