国土交通委員会

○高橋（千）委員　四億トンの荷物が運べなくなるなど、非常に大きな問題として取り上げられています。だけれども、元々は何かと考えたときに、やはりドライバーの働き方を改善するんだ、そこからスタートしていたはずなんですね。私は、本末転倒になっている、このように思います。 　資料の１を見ていただきたいのですが、左上、青色が大型トラック、オレンジ色が中小型トラックの運転手、緑が全産業の平均です。解説にあるように、全産業平均よりも約二割、四百時間から四百五十時間長く働いています。一方、年間賃金は全産業平均より二十万から六十万も低い。長く働いて賃金はむしろ安い、これでは、人手不足になるのは当然だと思います。 　２を見てください。 　左が令和四年度の労災請求件数、一番目の自動車運転従事者がそれに該当すると思うんですが、百四十四件で、二位の販売、四十八件と比べても三倍もあります。右が決定件数、これも一位

○斉藤（鉄）国務大臣　トラック運転者は、今資料で示していただいたように、他の産業に比べ労働時間が長く、過労死の件数が多いことから、時間外労働の上限規制の適用などにより、健康と安全を確保することが重要です。まさにここがスタート点だと私は思います。 　本年四月からトラックドライバーに適用される時間外労働の上限規制は、トラック運送業を、適正な労働時間と、そして、適正な労働時間でもちゃんと賃金がもらえる適正な賃金、これが両立する魅力ある職場とするための大前提条件でございます。 　国土交通省としては、トラック運転者の健康と安全を確保しつつ、物流を持続的に成長させるべく、厚生労働省とも緊密に連携し、しっかりと取り組んでいきたいと思います。

○高橋（千）委員　資料の３に、トラック運送業界の働き方改革が四月からどうなるかがあります。 　これは、上のところに、年間九百六十時間超となるドライバーがいるというのが、全体で二九・一％、長距離運転の方は三八・六％がいるということで、一般労働者は、働き方改革、七百二十時間なわけです。五年間の猶予を経てなお多い。 　私は、やはり長時間運転するドライバーこそ、本当は一般の労働者よりもむしろ厳しく規制をすべきだと思っているんですね。そして、もっと早くやるべきだと思う。だけれども、それが残念ながらかなわなかった、そう簡単にすぐには整えられなかった、だけれども、もう五年間たってしまった、このこと自体が本当に責任が問われると思うんです。改善基準告示がまだ一般労働者よりは長い、月単位で見れば過労死ラインも認める極めて不十分な中身だと思っております。 　こうした中、昨年六月、物流革新に向けた政策パッケ

○小林政府参考人　お答えいたします。 　高速道路における大型トラックの速度規制の見直しについては、警察庁において、学識経験者や運送事業者団体等の方々を構成員とする有識者検討会を立ち上げ、検討を行ってまいりました。有識者検討会におきましては、交通事故の発生状況、車両の安全に係る新技術の状況のほか、運送事業者やドライバーの方々へのヒアリングやアンケートを通じて、トラックドライバーの精神的負担の観点からも検討が行われました。 　検討の結果、大型トラックについては、交通実態として九十キロメートル毎時に近い実勢速度が確認されていること、そうした中でも安全装置の普及により交通事故件数が全車種と同程度減少していることなどを踏まえ、九十キロメートル毎時を上限とする現在の速度抑制装置の装着義務を存置した上で、その法定速度を九十キロメートル毎時に引き上げることは可能という結論に至ったところでございます。

○高橋（千）委員　確かに、交通事故の件数は減っております。しかし、平成三十年から令和四年までの普通自動車等の死亡事故、これは五年単位で数字を出しておりますので、事故率は、二・二％に対して、同時期の大型貨物自動車等の死亡事故率はその二倍以上となっています。その二倍以上となっているという指摘は、第一回の有識者会議で出された資料であります。 　これは、もっと言えば、一年単位で見ますと、令和二年度から二年、三年、四年と行きますと、大型トラックの交通事故件数は二百七十七から三百五十四、そして三百八十四と増えています。死亡重傷事故の件数で見ても、令和二年から、四十三、五十六、六十五件と、この三年間増えているんですね。私はそもそも、増えている、減っていると言っても、これだけの数があるということ自体、無視できないはずだと思っています。 　この間も、普通自動車、大型乗用自動車など、順々に速度規制を上げて

○小林政府参考人　お答えいたします。 　高速道路における大型トラックの速度規制の見直しにつきましては、大型トラックは、ほかの車両より重量が大きいため、事故発生時に被害が重大化しやすく、高速道路における死亡事故率は普通自動車と比較して高いこと等から慎重な検討が必要であるとされてきたところであります。 　一方、高速道路における大型トラックの速度の規制の見直しが物流革新に向けた政策パッケージの検討課題の一つとされたことを受け、警察庁において有識者検討会を立ち上げ、検討してまいったところでございます。 　その結果、大型トラックの交通事故件数及び死亡重傷事故件数が全車種と同程度減少していること、さらに、この三十年間で死亡事故率についても約四割減少していること等を踏まえ、九十キロメートル毎時を上限とする現在の速度抑制装置の装着義務を存置した上で、大型トラックの法定速度を九十キロメートル毎時に引き

○高橋（千）委員　二〇〇九年、二〇一一年と規制改革要望、全日本トラック協会から出されて、いずれも、警察庁としては、交通事故の発生実態等に基づき、適時、最高速度の見直しを行っているが、大型貨物自動車に関わる交通事故は、交通事故等が普通自動車に比べて高いこと、高速度での事故は重大事故となるおそれが高いことなどから、八十キロが合理的であると答えてきたわけです。全国規模で対応不可のＣ判定を出していたと思います。 　今おっしゃった慎重に見てきた理由の、重量が大きいから、当然、崩れたときのぶれ方とか制動距離とか様々あるわけですけれども、その問題というのは、つまり、事故の件数が減ったとかいろいろなリミッターをつけたとか、そういうことでは覆せない理由ではないか。つまり、事故が一たび起こってしまったときの影響ということが問題だと思うんです。 　有識者会議の中では、交通事故の被害者団体からのヒアリングも行

○小林政府参考人　お答えいたします。 　高速道路における事故、最終的には一件も起こらないようにしていかなければなりませんが、その中で、技術の進歩が一歩一歩進む中で、その安全性についても向上しているものと考えております。 　速度規制につきましても、今回、総合的に検討して、様々な観点から、事故の現状そして安全装置の装着状況、これを勘案して、九十キロへの引上げを決定したところでございます。

○高橋（千）委員　事故が、技術が進歩した、減った、その話は分かっています。その上で聞いています。影響というのは、大型トラックという特性からくる事故が起こってしまったときの影響というのが大きい、それは変わらないでしょうという指摘について、同じだと、いいですかと聞いています。

○小林政府参考人　お答えいたします。 　大型貨物自動車に関する事故のデータ、かつ、これまで、スピードリミッターの装着でありますとか様々な安全装置の装着の義務づけ等によりまして、かなり事故の低減というものは図られてきているという状況がございます。この事故データ、こうしたものについてもしっかり見ていく必要があると考えております。 　ただ、大型自動車のエネルギーが大きいことによる事故の発生という可能性はございます。それを最低限抑えていくということの方策を様々な観点で進めていきたいと考えております。