国土交通委員会

○佐藤政府参考人　その間、いろいろな社会情勢の考え方の変化及び、先ほど申し上げたとおり、技術的な新たな知見などございまして、これらにつきまして、現在、研究調査の方を進めているところでございます。

○鈴木（敦）委員　ちょっと大臣に伺いたいと思いますが、この四％で運用してきた間、いろいろなこと、確かにありました、局長が今言ったとおり。この間に、四％の割引率で計算したことによって、どれぐらいの数の公共事業ができなかったと思いますか。橋や道路の将来にわたっての価値を四％で計算してしまったせいで、特に少子高齢化があったり工期が延びたり、いろいろな要因はありますけれども、社会的な割引率がもっと低ければ、もっと公共事業ができて国土強靱化が実現できたと、大臣、思いませんか。

○斉藤（鉄）国務大臣　社会的割引率の本来の意味は、もう委員が最初おっしゃったように、例えば、十年後の社会インフラの価値が、今を一として大体どのぐらいになっているか、割引率ですから、一年後どうなっているか、それを四％減じる、こういう意味です。 　今議論を聞いておりまして、確かに、本来の社会的割引率ということに対して、市場金利を使っていくということはなぜなんだろうかと、私自身考えながら聞いたんですが、なかなか正直申し上げて理解できなかったんです。だから、この社会インフラが一年後にどういう価値を持っているかという本来の姿に戻してＢバイＣを計算すべきだという委員の御意見はよく理解できるところでございます。

○鈴木（敦）委員　これで、例えば、年間一億円稼ぐ建物を五十年間の価値で割り戻そうすると、将来、五十億円もうかるわけです。じゃ、この建物を、五十億円稼ぐ建物を幾らで造ればいいのかというときに、社会的割引率が利いてくるんですよ。これは、四％でどんどん価値が減少していく建物を造ると、二十億円弱ぐらいじゃないと建てられないんです、五十億円のものが。でも、これが二％だったら、もっと安い金額で造れるし、もっと採択しやすくなるんです。 　橋を造ったり、道路を造ったりというのは、これは、一九八三年当時に造ったものは、我々も、僕らの世代も使っていますからね、ずっと長いこと使えるものなんですよ。だから、やるべきものはどんどんどんどん運用するべきなんです。これは、橋や道路だけじゃなくて、トンネルもそうですよね。青函トンネル、第二を掘るとかと言っていますけれども、そういうときのものは、四％で計算するのではなくて

○斉藤（鉄）国務大臣　まさに、このインフラが何年後にどういう価値になっているかというのは、言葉だけだとすぐ理解できるんですが、じゃ、実際にそれを数字で表してみろというと非常に難しい。そして、今委員おっしゃったように、各年代によってもその価値を見る目が違ってくる、こういう観点を入れて社会的割引率を考えていくべきではないかという御主張は、非常によく理解できます。 　この点につきまして、しっかりと調査研究を国土交通省でもやっていきたい、このように思います。

○鈴木（敦）委員　これは、先ほど御答弁いただいたときもそうですけれども、是非これは議論をちゃんと続けていただいて、形にしていただきたいと思います。私たちの子供の世代、孫の世代に何を残すかという議論をするときに、公共事業、実は社会的割引率で計算していてできないんだよねといって、それ、何の世代といったら、君のお父さんよりも上の世代の金利で造っているんだというようなことは子供にはとても言えないと思いますので、是非よろしくお願いしたいと思います。 　では、次に、社会的割引率にも関連しますが、それを使ってやる公共事業について伺いたいと思います。 　これは、余り議論されていないように思われるのですが、北海道新幹線が全線開通するのは間もなくでございます。これは、令和二十七年ですから、三〇年度、あと七年ぐらいで開通すると思われますけれども、それに伴って、函館から札幌までの間、新幹線が開業すると、上下分

○斉藤（鉄）国務大臣　この路線をどのように認識しているかということでございますけれども、二つの区間がございます。まず、函館から長万部、いわゆる海の側を通っていて海線と言われる。長万部から小樽を回って札幌まで、小樽までですね、ここは山の中を通るので山線と言われております。 　山線につきましては、地元の協議が調って廃線にするということになっております。海線の方につきましては、貨物列車が通っております、いわゆる基幹ネットワークの一部を成しております。 　そういう意味で、この海線については、農産品の輸送など、北海道と本州を結ぶ貨物鉄道輸送を担う重要な路線でもあり、我が国の基幹的鉄道ネットワークの一部を形成しております。そのため、その在り方については全国的な観点からも検討していく必要があると考えております。 　国土交通省、北海道庁では、ＪＲ貨物、ＪＲ北海道も加えて、今、意見交換を実施しておりま

○鈴木（敦）委員　その視点が非常に重要でして、札幌―長万部がもし仮に線路がなくなってしまうと、鉄道輸送が一切できなくなるんですよ。線路を持っているのはＪＲ貨物ではなくてＪＲ北海道ですから、ＪＲ北海道がもう経営しませんという話になれば、線路がなくなるんです。 　山線は、おっしゃったとおり、バス転換が実現します。でも、あの区間には貨物列車は通っていないんです。だから、問題ないんです。ただ、海線については、ここは貨物列車が通っていて、何に重要かというと、これは防衛上も問題なんですね。いざ何かというときに、列車で様々な物資を輸送することもできなくなるし、平素から物を輸送することもできなくなります。 　そして、これは懐かしい話になるかもしれませんが、今から十二年前ですね、東日本大震災が起こった際に、被災地でコンビナートが被災をして、ガソリンが足りなくなりました。その際、どうしたか。ＪＲ東日本は、

○斉藤（鉄）国務大臣　踏切道において、自動車や歩行者などの安全で円滑な通行を確保するというのは非常に重要でございます。 　このため、国土交通省では、開かずの踏切など緊急に対策の検討が必要な踏切について、踏切の遮断時間や事故の発生状況、通学路の指定の有無、対策の実施状況などを記載した踏切道安全通行カルテを公表しております。 　現在、全国の千三百三十六か所の踏切につきましてカルテを公表しており、対策の実施状況などを毎年更新することを通じて、踏切対策の進捗状況の見える化に取り組んでおります。 　また、対策の検討熟度が上がった箇所については、改良すべき踏切道として指定し、地方自治体や鉄道事業者に対して支援を行うとともに、対策完了後は効果の評価を行うなど、踏切対策のＰＤＣＡの強化を図っているところです。 　国土交通省としては、カルテを作成、更新する道路管理者や鉄道事業者に必要な事項の記載や適

○鈴木（敦）委員　開かずの踏切を解消するためには、鉄道事業者がダイヤを改正するとか、あるいは、道路管理者がそこを連続立体交差にするとか、そういったかなり時間のかかる作業ですので、全国三万以上ある踏切の中で千三百を抽出してカルテを作っていただいていますから、これは、そんなに毎日毎日更新しなくちゃいけないものじゃないと思います。多分、これが解決するのには、もう何年、何十年の世界で変わってくるので、その進捗を管理するというのはそんなに大変なことじゃないと思いますので、是非実態に即したカルテの運用をつくっていただきたいと思います。 　では、次に、地震について伺いたいと思いますが、首都直下地震対策本部というのは改組されて、今は防災・減災対策本部になっていると思いますけれども、直近の会議内容について御説明をお願いします。