国土交通委員会

○長友委員　国土交通省は、技術的な助言というところをよく強調されますし、まずは地元の自治体の管轄だというふうにおっしゃるんですけれども、先ほど来御説明いただいている、県主催による長浜・方財海岸浸食に関する地元意見交換会、これは、令和二年六月二十四日の時点では、県の担当者の説明として、長浜・方財海岸については浸食海岸と認識しているということで、浸食を認めているんですね、令和二年六月二十四日。 　その次に、令和三年の三月三十日になって、急に県の認識が、著しい浸食は見られない、陸域は浸食が見られるが、砂は沖合に堆積している状況にあり、比較的安定しているというふうな回答に変わりました。 　浸食していたという認識が、半年後に浸食していないというふうに変わってしまうという、この間に何があったのかなということが地元の中でも疑問なんですね。 　確かに、宮崎大学の識者も同席してもらっておりましたけれど

○岡村政府参考人　お答え申し上げます。 　河川の産出物でございます砂利は、先生御指摘のとおり、公共工事を始めとする各種建設工事の素材として国民経済上欠くことのできない基礎資材でございます。 　河川区域内の砂利の採取につきましては、河川管理上支障がない場合に、砂利採取法及び河川法に基づく許認可を行うこととなってございます。 　先ほど御答弁させていただきましたけれども、御指摘の五ケ瀬川の河口部につきましては、土砂が堆積傾向にあり、放置すると河口が閉塞し、洪水の流下を阻害するという懸念がございます。これのため、毎年、堆積した量と同程度の量について、県や市と協議をした上で、砂利採取を認めているという状況でございます。 　また、海岸の状況については、御指摘の中でもございましたけれども、県の方からは、著しい浸食はなく、比較的安定しているという説明が最新の説明としてなされているところでございます

○長友委員　この長浜海岸と方財海岸の松林のすぐ裏に人が住んでいるんですよ。住民の皆さんからは、波が大きいときに護岸に直接当たって、その大きな音で怖くて眠れないという、そのような悲痛な叫びというかお願いも、この長年、ずっと上がっているわけです。 　そういう事実があるにもかかわらず、県が浸食を認めていない、だから国は採取を許可しているというのは、地元の方は納得できないんですよ、先ほどから答弁を繰り返しいただいていますけれども。その現場のことが分からないということで、大変、地元の方は、この浸食問題について、延岡河川国道事務所の対応に不信感を持っているんですね。 　それで、本庁の国土交通省として、どのような対応ができるのかというものを最後に伺いたいと思います。

○岡村政府参考人　お答えを申し上げます。 　先ほど来からありますけれども、宮崎県では、学識者や地元関係者との意見交換会、そして国や延岡市との関係行政連絡会議、こういうものの開催を通じまして、地元の方々の意見も踏まえながら状況把握を進めていくというふうに県の方からは聞いているところでございます。 　また、延岡河川国道事務所においても、関係行政連絡会議に加えまして、今年からこの意見交換会にも参加させていただいておるんですけれども、宮崎県の取組に協力をしているところでございます。 　国土交通省としましては、こういった枠組みを活用しまして、県の検討結果を関係者で情報共有していくことが望ましいというふうに考えております。 　砂浜の保全につきましては、海岸の防護だけではなくて環境や利用面についても重要でございます。国土交通省としましても、宮崎県の検討状況を注視しつつ、必要に応じて技術的な助言等

○長友委員　鳥取砂丘の例を出しますと、鳥取砂丘も激しい浸食にさらされた過去がありました。鳥取県が調査したところ、港湾建設による沿岸の流れの変化が主な原因と判明して、湾内にたまる砂のリサイクルを二〇〇五年から始めたところ、浸食が進むのを食い止めることに成功をしています。これは、各地で頻発する同様の被害の対策モデルとして注目をされているわけです。 　鳥取砂丘の場合、河口にある鳥取港の整備が八〇年代に進み、巨大な防波堤が造られた、そのような影響で砂のメカニズムが狂ったということが分かったんです。そのときに活躍されたのが、元国土交通省の土木研究所の河川部長だった宇多高明さんでございます。国土交通省の先輩ＯＢの皆様に、こうやって地元の課題を解決していただいている人がいるということを私たちも知っているんですね。 　ですので、是非、この宮崎県延岡市の河川国道事務所にも、この原因解明に積極的に前向きに

○木原委員長　次に、高橋千鶴子君。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　資料の一枚目を見ていただきたいんですが、トラックドライバーの年間所得額と年間労働時間の比較であります。全産業平均と比べて相当長く働いて、なのに、相当低い賃金にとどまっています。これでは、担い手不足と言われるのは当然だと思います。 　こうした中、議員立法で貨物自動車運送事業法が成立し、五年目の延長がこの後議題となることを承知しております。執行状況については、質問通告しておりましたが、時間の関係で私がしゃべってしまいますので、答弁しなくてよろしいです。 　国交省から荷主に働きかけを行ったのが八十件、うち要請までは三件、標準的な運賃について運賃交渉が実施されているのは六九％ということで、まだまだとは思いますが、この議員立法の一定の成果が上がっているものと思っております。 　そこで、質問は、標準運賃を仮に掲示していても、それは元請との関係で

○堀内政府参考人　お答えいたします。 　トラック運送業の取引環境の適正化を図るためには、実運送事業者、実際に運送する事業者が適正な運賃を収受できることは重要だと考えております。このため、元請の運送事業者におきましては、参考指標である標準的な運賃を活用しつつ、自社のみならず、実運送事業者が適正な運賃を収受できるよう配慮しながら、荷主との交渉に臨んでいただきたい、このように考えております。 　そのため、国土交通省では、元請運送事業者をメンバーとする適正取引のための会議などのあらゆる機会を通じて、元請事業者に対し、理解と協力を呼びかけております。 　また、令和四年度に国土交通省が実施した調査によれば、多重下請構造が実運送事業者の適正な運賃・料金の収受を妨げていると考えられることから、運送体制の可視化、見える化を通じた多重下請構造の是正が必要と認識しており、関係省庁や業界団体とも連携し、実効

○高橋（千）委員　ありがとうございます。 　今お話にあった多重下請構造の問題での実態調査、これが資料の二枚目にあります。 　調査はいろいろある中で、分かりやすいのを少し選んだわけですけれども、ほかのトラック事業者からの依頼を受けるケースがあるかに対して、あると回答した事業者が八割、さらに、その八割の中の半数が、ほかの事業者、つまり孫請に委託しているということであります。多重下請がなぜできているのか、いくのかがよく分かる調査だと思います。 　下請に出す、あるいは下請が孫請に出すという理由が、自らトラックを持たない第一種貨物利用運送事業者もいるし、あるいは、突発的で対応できないというのは分かるんですけれども、自社のトラックドライバーがそもそも不足していたり、ここにあるように、自社で運行するより費用が抑えることができて利益を確保できるため、運賃・料金が安いためという答えになっているのは、本

○堀内政府参考人　委員御指摘の問題意識でありますとか建設業法にそうした規定があることについては、十分認識をしております。 　建設業と全く同じように引き写せるのかどうか、やはり、建設業との違いとしては、突発的に運送業の場合は、繁忙期ですね、オーダーがあったりしますので、どこまでそういうことに対しての対応ができるのかということは違いがあると思いますので、それも含めてどのように対応できるかについてしっかり検討してまいります。