国土交通委員会

○高橋（千）委員　今の問いは通告をしておりませんでしたので、是非検討したいという答弁だったと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。 　それで、質問の順番を変えますけれども、貨物自動車運送事業は、一九九〇年施行の物流二法で需給調整規制が廃止され、事業参入への免許制から許可制になりました。また、退出規制が許可制から事後届出制へと緩和されてきました。 　持続可能な物流に関する検討会の中でも、有識者から、九〇年の物流二法の改正で、物流事業者四万数千社が六万数千社と一・五倍にもなった、過当競争で運賃が下がり、荷主はそれに乗じて物流コストを下げてきたと指摘されているところですが、大臣にそうした意識はあるでしょうか。問題意識、どうですか。

○斉藤（鉄）国務大臣　平成二年の貨物自動車運送事業法の制定によりまして、新規参入について需給調整が廃止され、免許制を許可制に改める、そして、運賃・料金については認可制を届出制に改めるなどの規制緩和が行われました。 　これらによりまして、新規参入が容易になるとともに、営業の自由度も高まり、輸送サービスの水準の向上や多様化が図られた、こういう効果が出た一方、事業者数が増加したことなどにより競争が激しくなり、事業運営が厳しくなった事業者もある、このように承知しております。 　また、現在、国土交通省では、運送事業者がコストに見合った適正な運賃を収受できる環境を整備するため、平成三十年に改正された貨物自動車運送事業法に基づき、運賃交渉の際の参考指標として標準的な運賃を令和二年四月に告示し、荷主等への周知、浸透を図っているところでございます。 　こうした取組を一層強化することを通じて、トラック運

○高橋（千）委員　前半は評価をしているという答弁だったかと思いますが、競争が激しくなったということはお認めになったと思うんですね。やはり、標準的な運賃はあくまでも指標であって、これに沿ってということを国交省としては期待をしているのではあるんでしょうけれども。 　実際に、この検討会の中でも、荷主自体が、一体、出した荷物が何トンで何回運ぶのかということは承知しているんだけれども、実際、そのドライバーが何キロどれだけ運んでいるのかということまでは分かっていないと。そういう中での、つまり、それだけ多重下請になっているということの議論もされてきた。とても貴重な調査の下に議論されていると思うんですよね。それを本当に無駄にしないで実のある成果を出していきたい、そう思って質問させていただきました。 　それで、続けますが、資料の三を見てください。令和三年度の過労死等の労災補償状況、業種別では道路貨物運送

○斉藤（鉄）国務大臣　まず最初の認識でございます。 　トラック運送業は、他の産業と比較して労働時間が長く、過労死等の件数も多いことから、時間外労働の上限規制の適用などにより、健康と安全を確保することが非常に重要だ、こういう認識でございます。 　このため、国土交通省としては、ホワイト物流推進運動の展開や荷役作業の負担軽減に資する機械等の導入支援などの働き方改革に関する取組を推進しております。 　また、来年四月からトラックドライバーに対する時間外労働の上限規制が適用されるところでございまして、その円滑な施行により、労働条件の改善を図ってまいりたいと思います。 　一方、物流は国民生活や経済を支える社会インフラであることから、ドライバーの健康と安全を確保しつつも、物流を停滞させないよう取り組むことが必要と考えております。 　こうした物流に関する課題の解決に向け、本年三月の総理指示を踏まえ

○高橋（千）委員　今の後半のところは後で反論したいと思います。ちょっと言いたいところがあるんですが、改善基準告示のことを質問したいので、先に進みたいと思います。 　来年四月から施行される改善基準告示では、年の時間外労働の上限が九百六十時間、これ、そもそも、一般の労働者七百二十時間よりも既に長いです。一か月の拘束時間は二百八十四時間、最大三百十時間、これは、時間外労働にすれば八十九時間、また、最大では百十五時間まで可能となって、これ自体が過労死ラインを超えていることになると思いますが、一言認めてください。

○梶原政府参考人　お答えをいたします。 　まず、改善基準告示についてでございますが、自動車運転業務従事者については、業務の特性を踏まえて、従来から、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、いわゆる改善基準告示により、拘束時間や休息時間等の基準を定めて、長時間労働の抑制を図ってきたところです。 　令和六年四月からの法律による上限規制の適用に向けて、この改善基準告示の在り方についても、労働政策審議会の下に設置された専門委員会での公労使代表委員の議論を、合意を踏まえまして、昨年十二月に改正を行ったところです。改正後の新基準告示は、法律による上限規制と同じく、令和六年四月から施行される予定でございます。（高橋（千）委員「知っているってば」と呼ぶ）はい、恐縮です。 　今般の改善基準告示の改正のポイントですが、先ほど議員からの数字もお示しいただきました……（高橋（千）委員「一言でいい、答えを

○高橋（千）委員　ちょっと唖然としてしまっているんですけれども。そもそも、説明の時点で、きちんと、過労死ラインを超えていますけれどもと、私、説明を受けていますよ。分かっていますよ。この八十九時間の中に、いやいや、そうじゃない部分もあるからって、そんな理由でお答えをされるとは、とんでもないですよ。しかも、長々と分かっていることを説明して。改善基準告示がどうやってできたかなんて、そんなことを今長々と説明して時間を稼いで、そうじゃないなんということを、許されませんよ、そんな答弁は。これはまた長い答弁が来ると困るので指摘にとどめます。 　次に続けますけれども、改善基準告示でトラック特有の問題があります。一日の拘束時間が十四時間を超える回数をできるだけ少なくするよう努めるとはしているものの、長距離運送の場合、週に二回に限り十六時間を認めるとする趣旨は何ですか。十六時間だとインターバルを取っても一日

○木原委員長　厚生労働省梶原大臣官房審議官、答弁は簡潔にお願いいたします。

○梶原政府参考人　はい。 　今回の改善基準告示の改正で新たに設置をいたしました長距離貨物運送の特例について御説明いたします。 　一週間における運行が全て長距離貨物運送、これは一運行百五十キロメートル以上の運送を申しますが、それであって、休息期間が運転者の住所地以外の場所におけるものについては、週二回までに限り、現行と同様、最大十六時間とすること、また、休息期間を継続八時間以上とすることができる特例を新たに追加をいたしました。 　この特例を適用する場合には、一の運行終了後の休息期間を通常は継続十一時間以上となっておるんですが、この通常よりも一時間長くして、継続十二時間以上とすることが必要というふうにしております。 　この長距離貨物運送の特例を設けた趣旨は、車中泊など、住所地以外の場所における休息期間を確保するということよりも、運行終了後、早く御自宅の方にお帰りになって、運転者の住所地

○高橋（千）委員　原則十一時間なんだけれども、継続九時間を下回らないものとした。そういうさんざん議論があって、十一時間と言えなかったわけですよ。だけれども、今言っているように、宿泊を伴う長距離貨物運送の場合、当該一週間について二回に限り九時間ではなく八時間でもいいとしたということなんですよね。これは結局、旧告示が継続八時間だった。これに倣っているわけですよ。ちっとも改善じゃない、このことを言いたいと思います。 　しかも、住所地が望ましい、それはそうですよ、なるべくうちに帰れるようにするべきです。だけれども、それだって、住所地に似たような、自分がなじんだところだったらそれでもいいって、そこまで書いているじゃないですか。ちっとも改善じゃない、このことを指摘したいんです。 　本来は、長距離だからこそ長く休まなければならないはずなんです。結局、長時間労働を改善するはずが、旧告示の八時間を維持し