国土交通委員会

○福島委員　無所属で前回当選した五人で有志の会という会派を組んでおりまして、その五人のうちの一人であります福島伸享でございます。 　今日は非常に有益な話を賜り、ありがとうございました。 　四人の先生方に共通する話というのは、内部補助による限界とか、あるいは、これまで交通事業者の努力に任せ過ぎてきた問題点というのがあるように思います。 　最初に、吉田先生にお伺いしたいんですけれども。 　吉田先生の資料の中でも、幹の交通も含めて、幹だけじゃなくて枝も含めて、有機的な連携、接続が不可欠という話がございます。今回、対象となっているようなところは主に枝のところだと思うんですけれども、これは多分、ＪＲ東とか東海とか西日本というのは内部補助で何となくやっていけるわけですね。鉄道事業だけじゃなくて、最近は高輪ゲートウェイの周りの不動産の開発とかカード事業とか、いろいろある中で、どうしてもやはり枝の

○吉田参考人　ありがとうございます。 　やはり今回論点になってくるのは、先生お見込みのとおりに、枝の交通の部分かと思っています。 　基礎自治体ですと、本当に葉の交通、いわゆるオンデマンドでドア・ツー・ドアに近いところをどうする、コミュニティーバスをどうするか、葉のところはすごく頑張るんですね。一方で、幹の部分というところは、新幹線なり航空なり、そこは存在している。 　ところがやはり、枝というものが一番のウィークポイントということは、私もそういう認識というものを持っています。 　今回、再構築協議会という形で国も臨むということなんですけれども、やはりその中で一番重要になってくるのは、私は、社会資本整備総合交付金、社総交の基幹事業化しているところをどう生かせるかどうかというところで実質が決まってくる気がしております。 　といいますのは、社総交の窓口は、恐らく地方でいくと地方整備局です。

○福島委員　貴重なお話、ありがとうございます。本当はもっと議論をしたいんですけれども、時間がないので先に進めさせていただきます。 　じゃ、次に山内先生。 　私、昔、通産省のガス事業課というところにいるときに、最初にガスの託送制度をつくったときに大変お世話になりまして、御指導いただきありがとうございました。 　山内先生の資料の中で、ここに書いてある「国関与の強化による再構築への道筋」というところで、「ネットワーク効果」とか「着地型外部効果の考慮の必要性」というのがあって、時間がなかったので説明はさらりとされていたと思うんですけれども、やはりネットワーク効果というのは大事だと思うんですよ。 　先週の一般質疑の場におきましても、今は安全保障の議論がされていますけれども、貨物輸送のネットワークをどう維持していくかというのは非常に大事だと思うんです。太平洋側、日本海側、それを結ぶ横断型のネッ

○山内参考人　ありがとうございます。 　東北の大震災のときに、ネットワークというのはいかに大事かということがあって、鉄道の場合にはネットワークを使って日本海側からも物資を運べたんですけれども、道路については、太平洋側しかなかったので、道路の復旧が遅れたということがあります。 　それで、そういう意味ではネットワークの重要性というのは、まさに、私は、防衛問題というのはよくあるんですけれども、リダンダンシーをいかにエマージェンシーのために確保するかというのは一つの大きなネットワーク効果かというふうに思っています。 　それで、どういうふうにインフラを維持するかというときの基本的な原則は、私は受益の範囲と程度というふうに考えています。 　それで、例えば、ある地域の鉄道があって、その地域が使っているということになれば、そこに受益が落ちる。それによって誰がどういうふうに負担をするかというと、ある

○福島委員　ありがとうございました。 　本当はいろいろ議論したいんですが、先に宇都宮先生、私の高校の先輩でありまして、日頃からいろいろ御指導いただいておりまして、この「鉄道復権」という名著が、宣伝しておきますけれども、あるんですけれども、その中で「「黒字」経営の罠」というところがあって、先ほど、世界の中で、民間で黒字でやっているような国は、鉄道は日本だけだという話もありました。 　今回の法案の中で、再構築協議会の組織の条件が、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かした旅客サービスの持続可能な提供が困難な状況にあることというのがあるんですよ。これも全部旅客で、要するに、収益性を第一に考えるだけのような気がしているんですね。 　私は、そこで、ヨーロッパの例をこの本の中ではいっぱい出していますけれども、そもそも、鉄道に対する理念とか哲学というのが、多分ヨーロッパは違うんじゃないか、あるいは、

○宇都宮参考人　ありがとうございます。 　鉄道の理念ということで、大きな話なんですが、まず、おっしゃるとおり、少なくとも、人々の理念かどうかはともかくとして、政策的な位置づけがまず大きく違っているというのは事実であります。鉄道の場合は、かなり、まさに昨今の関係でいえば、例えば、まさにＧＸの話がありましたけれども、やはり、戦略的な投資分野なんですね。 　私の資料で、飛ばしたかもしれませんが、例えば、資料の十四枚目というのを見ていただくと、ドイツ連邦交通路計画の絵だけ載せているわけです。要するに、まず、交通計画というのは、日本は道路計画、新幹線だったお話がありましたけれども、向こうは交通路として、鉄道、道路、あと海運、これを計画するのが国の役目なんですね。そういう意味で、日本とはそこの辺がまず違うという問題があります。 　その上で、やはり時代が変わりました。この十四ページのドイツの連邦交

○福島委員　ありがとうございます。 　また後ほど議論させていただければと思います。 　最後に武田先生に、本当に率直に国会の場で思いのたけをおっしゃっていただいて、私も、我が意を得たりという思いです。母屋に手をつけないで屋上のプレハブを増築するものだと。そのとおりだと思いますし、鉄道局と道路局と、昔でいえば運輸省と建設省で省が違って、せっかく国土交通省になったにもかかわらず総合的な交通インフラの戦略ができていないというのも、おっしゃるとおりだと思います。 　恐らく、それを解決するには、先ほども言いましたけれども、果たして国鉄の分割・民営化をどう評価するか。それを維持するのかどうかということから始まって、負担をどう求めるか、税でやるのか、運賃収入で求めるのか、かつて道路特定財源というのがありましたけれども、これからＧＸの世の中になれば、今度はＧＸ債というのも発行する、様々なものがある中で

○武田参考人　先生、どうもありがとうございます。 　今回私が申し上げた内容は、この何十年か私の内に秘めたものを何かいろいろ吐き出させていただきまして、特に、国土交通省になってから、もう十年以上たっていますね、二十年近く。それで、全然変わらないところがあるということで、鉄道については本当に、分割・民営化の後、いろいろ、完全民営化ということがあれほど言われて、九州まで民営化して、それで、今九州で何が起こっているかというと、座席を撤去したり、サービスを下げて、ともかくもうかるようにするということで、それから、そうしないと外国人株主からの要求に勝てないということで、もう社長はそういうふうに振れてしまっていて、それで、一般の鉄道利用者というのは、ＪＲについて、株主になって、株主総会でないと意見が言えないような、そういう世の中になってしまったということです。 　それはやはり、国鉄分割・民営化の後、

○福島委員　時間になりましたので、終わります。 　ありがとうございました。

○木原委員長　次に、たがや亮君。