国土交通委員会

○たがや委員　れいわ新選組のたがや亮です。 　参考人の皆様、本日はお忙しい中、貴重なお話を賜りまして、ありがとうございました。 　私の選挙区千葉十一区は、房総半島の外房に位置しており、首都圏でありながら人口減少が著しい地域であります。統計上、二〇四〇年までに二四％から五〇％以上減少する地域で、自家用車の利用が欠かせず、一家に一台ではなく、大人一人に一台といった地域です。 　私にとって、この法案が抱えるテーマは、鉄道もバスもタクシーもないような地域で、運転免許を持たない住民の足をいかに確保するのか、また、地域公共交通と地域の振興をどうリンクさせるのかだと考えております。 　人口減少地域では、必要最低限の公共交通インフラを再整備するのが極めて困難な状況で、もはや自治体や民間の力をかりても公共交通を支えることが困難な状況で、国の積極的な援助が不可欠なわけですが、この点について、参考人の皆

○吉田参考人　ありがとうございます。 　基本的には、それぞれの自治体が協議会あるいは公共交通計画を使ってどういった交通体系をつくっていくのか、そこがやはりベースになってくると思います。 　ただ一方で、元々その地域で運行されているもの、例えば、タクシー会社がないとか、バス路線がない、駅がない、そういう条件がある地域というのもあると思います。でも、そういった地域でも、実は、蓋を開けてみると、スクールバスは結構走っているとか、民間の送迎車は結構走っているとか、実はそういうことをうまく生かして移動手段の確保を図っている、こういうケースというのは全国に幾つも事例としてはあります。 　その場合には、元々、スクールバスなんかですと、普通交付税措置が遠距離通学の場合には出ている。一方で、そこに誰かが乗るといって、いわゆるコミュニティーバスのような形で一般のお客様は運賃を払う、でも、引き続き児童生徒の

○山内参考人　千葉県成田市出身で、同じでございます。 　成田市は、日本で有数の財政力指数を誇る市でありまして、ちょっと先生のところと違うかも分からないですけれども。 　先ほど私、群馬県利根村の話を申し上げましたけれども、基本的にはそういう方向なんだと思います。バスもタクシーもなかなか難しいというところで、足を確保するためには、例えば自家用輸送を広げていくとか、いろいろなやり方があるんだろうというふうに思っていまして、よく、こういう世界でいえば政策を総動員してというような形で、それを許されるような法整備あるいは環境をつくっていくということが大事だと思います。 　もう一つは、さっき言い忘れたので申し上げますけれども、自動運転の話なんかも、使ったらいいというので、最近、グリーンスローモビリティーなんていう形でいろいろ実験とかされていますけれども、外国人が日本に来てゴルフをすると、ゴルフ場の

○宇都宮参考人　ありがとうございます。 　過疎地につきましては、先ほど吉田先生がおっしゃいましたけれども、本当に、それは生活のミニマムを保障する話ですので、私は、別に地活法でなくても、これは以前からそうですけれども、まさに普通交付税、そして特別交付税、そういったところで必需品としてしっかり支えるということをもっときちんと考えなきゃいけないんじゃないかなというふうに思っているというのがまず一点です。 　一方で、この今回の法もうまく活用しなきゃいけないわけですけれども、議員、確かに過疎地です、私は隣の茨城県で、福島先生と同じなわけですけれども、じゃ、茨城のもうちょっと都市部が採算が合うかというと、やはり全然合わないわけですね。 　しっかり、そういう意味では、ヨーロッパの先ほどの例がありましたけれども、ヨーロッパであれば、そういう地方都市圏、それなりに人がいても全然採算が合わない、逆にそう

○武田参考人　先生、御質問ありがとうございます。 　ちょっと二つ事例を挙げながら御説明したいんんですけれども。 　一つは、先生の選挙区の千葉でございますけれども、千葉は久留里線とか小湊鐵道、いすみ鉄道でございまして、今、久留里線の先の方が何か維持困難で、いろいろ協議をしたりとかいう話があって、先週こちらに伺ったときに、ちょっと久留里にも行ってきたんですけれども、久留里線の先端の上総亀山のすぐ横のところに道路があって、あそこは何か安房鴨川行きの高速バスとかが結構走っているとかそういうのがありまして、それが何か余りうまく連携が取れていないとか、鉄道だけだったら、あれは物すごい山奥なんですけれども、高速バスも何か走っているということで、そういうところがうまく連携が取れていなかったりとか、じゃ、高速バスが走っていれば鉄道はなくてもいいのかということになった場合には、やはり鉄道がある価値があると

○たがや委員　ありがとうございます。 　先ほど山内先生が自動運転に言及されていましたけれども、私、一つは、非常に興味深く自治体を見させていただいているんですけれども、茨城県の境町の無料自動バス、あれがちょっと、我々みたいな、一番大きな市で八万七千人強なので、ああいったものが将来、我々の地域でしっかりと運営が、行政コストがかからずに無料で行政もやっているということなので、非常に期待はしているので、そういった点、ちょっと時間がないのであれなんですけれども、山内先生は、そういう小さな自治体でも何でも、やっていける可能性というのはこれからあるかと思われますでしょうか。

○山内参考人　おっしゃるとおりだと思います。 　この運営費、どのぐらいといったって大した額じゃないです。そういったことを考えると、可能性としては大きいと思いますし、それについてはいろいろな環境整備が必要だと思いますので、その辺は細かく議論しながら進めれば、可能性は大きいというふうに思っております。 　以上でございます。

○たがや委員　ありがとうございます。 　最後の質問になりますが、この法案では協議会などの共創がうたわれていますが、心配になるのが、協議会の中身が、国、行政と交通事業者などであり、住民が不在となってしまうのではという点です。 　要するに、単なる採算が取れない路線の廃止のための協議会になってしまうんじゃないかということが、やはり地元でも、先ほど武田先生も言われていましたけれども、ＪＲの久留里線の一部区間について、事業者の声が大き過ぎて存続の危機に瀕しているという状況の中で、実際にこの法案でどのように本当に救い上げられるのか。むしろ、活性化とか再生ということに逆行するんじゃないかとみんな思っているわけです。特に我々みたいな小さな自治体が多い地域はそういうふうに思っているので、それで、皆さん、どうやってこれを救い上げられる法案になるのかということを、ちょっと、簡潔で結構ですのでお聞かせください

○武田参考人　ともかく、鉄道とかについてですけれども、広域の鉄道利用者の声をすくい上げる仕組みが今まで全然ないんですよ。それで、いろいろな存廃論議を見ていて、要するに、説明会の対象も、その当該の自治体に住んでいる人しか対象でなくて、例えば、函館線の山線というので、小樽から余市を通って倶知安を通って長万部のラインがありますけれども、あそこも、それぞれ、倶知安だ、ニセコだ、蘭越だと、そこの住民しか説明されていないんですよ。だから、札幌からニセコに行く人は対象外なんですよね。だけれども、乗っている人は、そういう域外から乗っている人がかなり多いんですよ。だから、そういうことが今までの仕組みでは全く顧みられていないんですよね。 　そういうことで、ぶつ切りのそういう自治体とかで、勝手に議論して、勝手に決めてしまって、これは全部廃止ですということで烙印を押してこれで終わりということでやっているんですけ

○たがや委員　時間が来たので終わります。 　参考人の皆様、ありがとうございました。