国土交通委員会

○福島委員　ありがとうございました。 　本当はいろいろ議論したいんですが、先に宇都宮先生、私の高校の先輩でありまして、日頃からいろいろ御指導いただいておりまして、この「鉄道復権」という名著が、宣伝しておきますけれども、あるんですけれども、その中で「「黒字」経営の罠」というところがあって、先ほど、世界の中で、民間で黒字でやっているような国は、鉄道は日本だけだという話もありました。 　今回の法案の中で、再構築協議会の組織の条件が、大量輸送機関としての鉄道の特性を生かした旅客サービスの持続可能な提供が困難な状況にあることというのがあるんですよ。これも全部旅客で、要するに、収益性を第一に考えるだけのような気がしているんですね。 　私は、そこで、ヨーロッパの例をこの本の中ではいっぱい出していますけれども、そもそも、鉄道に対する理念とか哲学というのが、多分ヨーロッパは違うんじゃないか、あるいは、

○宇都宮参考人　ありがとうございます。 　鉄道の理念ということで、大きな話なんですが、まず、おっしゃるとおり、少なくとも、人々の理念かどうかはともかくとして、政策的な位置づけがまず大きく違っているというのは事実であります。鉄道の場合は、かなり、まさに昨今の関係でいえば、例えば、まさにＧＸの話がありましたけれども、やはり、戦略的な投資分野なんですね。 　私の資料で、飛ばしたかもしれませんが、例えば、資料の十四枚目というのを見ていただくと、ドイツ連邦交通路計画の絵だけ載せているわけです。要するに、まず、交通計画というのは、日本は道路計画、新幹線だったお話がありましたけれども、向こうは交通路として、鉄道、道路、あと海運、これを計画するのが国の役目なんですね。そういう意味で、日本とはそこの辺がまず違うという問題があります。 　その上で、やはり時代が変わりました。この十四ページのドイツの連邦交

○福島委員　ありがとうございます。 　また後ほど議論させていただければと思います。 　最後に武田先生に、本当に率直に国会の場で思いのたけをおっしゃっていただいて、私も、我が意を得たりという思いです。母屋に手をつけないで屋上のプレハブを増築するものだと。そのとおりだと思いますし、鉄道局と道路局と、昔でいえば運輸省と建設省で省が違って、せっかく国土交通省になったにもかかわらず総合的な交通インフラの戦略ができていないというのも、おっしゃるとおりだと思います。 　恐らく、それを解決するには、先ほども言いましたけれども、果たして国鉄の分割・民営化をどう評価するか。それを維持するのかどうかということから始まって、負担をどう求めるか、税でやるのか、運賃収入で求めるのか、かつて道路特定財源というのがありましたけれども、これからＧＸの世の中になれば、今度はＧＸ債というのも発行する、様々なものがある中で

○武田参考人　先生、どうもありがとうございます。 　今回私が申し上げた内容は、この何十年か私の内に秘めたものを何かいろいろ吐き出させていただきまして、特に、国土交通省になってから、もう十年以上たっていますね、二十年近く。それで、全然変わらないところがあるということで、鉄道については本当に、分割・民営化の後、いろいろ、完全民営化ということがあれほど言われて、九州まで民営化して、それで、今九州で何が起こっているかというと、座席を撤去したり、サービスを下げて、ともかくもうかるようにするということで、それから、そうしないと外国人株主からの要求に勝てないということで、もう社長はそういうふうに振れてしまっていて、それで、一般の鉄道利用者というのは、ＪＲについて、株主になって、株主総会でないと意見が言えないような、そういう世の中になってしまったということです。 　それはやはり、国鉄分割・民営化の後、

○福島委員　時間になりましたので、終わります。 　ありがとうございました。

○木原委員長　次に、たがや亮君。

○たがや委員　れいわ新選組のたがや亮です。 　参考人の皆様、本日はお忙しい中、貴重なお話を賜りまして、ありがとうございました。 　私の選挙区千葉十一区は、房総半島の外房に位置しており、首都圏でありながら人口減少が著しい地域であります。統計上、二〇四〇年までに二四％から五〇％以上減少する地域で、自家用車の利用が欠かせず、一家に一台ではなく、大人一人に一台といった地域です。 　私にとって、この法案が抱えるテーマは、鉄道もバスもタクシーもないような地域で、運転免許を持たない住民の足をいかに確保するのか、また、地域公共交通と地域の振興をどうリンクさせるのかだと考えております。 　人口減少地域では、必要最低限の公共交通インフラを再整備するのが極めて困難な状況で、もはや自治体や民間の力をかりても公共交通を支えることが困難な状況で、国の積極的な援助が不可欠なわけですが、この点について、参考人の皆

○吉田参考人　ありがとうございます。 　基本的には、それぞれの自治体が協議会あるいは公共交通計画を使ってどういった交通体系をつくっていくのか、そこがやはりベースになってくると思います。 　ただ一方で、元々その地域で運行されているもの、例えば、タクシー会社がないとか、バス路線がない、駅がない、そういう条件がある地域というのもあると思います。でも、そういった地域でも、実は、蓋を開けてみると、スクールバスは結構走っているとか、民間の送迎車は結構走っているとか、実はそういうことをうまく生かして移動手段の確保を図っている、こういうケースというのは全国に幾つも事例としてはあります。 　その場合には、元々、スクールバスなんかですと、普通交付税措置が遠距離通学の場合には出ている。一方で、そこに誰かが乗るといって、いわゆるコミュニティーバスのような形で一般のお客様は運賃を払う、でも、引き続き児童生徒の

○山内参考人　千葉県成田市出身で、同じでございます。 　成田市は、日本で有数の財政力指数を誇る市でありまして、ちょっと先生のところと違うかも分からないですけれども。 　先ほど私、群馬県利根村の話を申し上げましたけれども、基本的にはそういう方向なんだと思います。バスもタクシーもなかなか難しいというところで、足を確保するためには、例えば自家用輸送を広げていくとか、いろいろなやり方があるんだろうというふうに思っていまして、よく、こういう世界でいえば政策を総動員してというような形で、それを許されるような法整備あるいは環境をつくっていくということが大事だと思います。 　もう一つは、さっき言い忘れたので申し上げますけれども、自動運転の話なんかも、使ったらいいというので、最近、グリーンスローモビリティーなんていう形でいろいろ実験とかされていますけれども、外国人が日本に来てゴルフをすると、ゴルフ場の

○宇都宮参考人　ありがとうございます。 　過疎地につきましては、先ほど吉田先生がおっしゃいましたけれども、本当に、それは生活のミニマムを保障する話ですので、私は、別に地活法でなくても、これは以前からそうですけれども、まさに普通交付税、そして特別交付税、そういったところで必需品としてしっかり支えるということをもっときちんと考えなきゃいけないんじゃないかなというふうに思っているというのがまず一点です。 　一方で、この今回の法もうまく活用しなきゃいけないわけですけれども、議員、確かに過疎地です、私は隣の茨城県で、福島先生と同じなわけですけれども、じゃ、茨城のもうちょっと都市部が採算が合うかというと、やはり全然合わないわけですね。 　しっかり、そういう意味では、ヨーロッパの先ほどの例がありましたけれども、ヨーロッパであれば、そういう地方都市圏、それなりに人がいても全然採算が合わない、逆にそう