国土交通委員会

○神津委員　ありがとうございます。 　先ほどのナンバープレートによる料金徴収の方法、これについて研究されている方々の多くは、所有者から徴収するということを推奨しております。昨日も石田先生が、使用者ではなくて所有者から徴収するということを推奨されておりました。 　この点について、もしかしたらば、学者さんの中では、車検証上の記載についての、使用者と所有者というところについて余り区分がなくおっしゃられている方もいらっしゃるかもしれないので、その辺、明確にしていただいて、これから所有者というものを加えていくのか検討していただければと思います。 　次の質問に移ります。 　ＥＴＣについては、二〇二二年問題というものがありました。二二年問題というのは、本来必要とされる所定の周波数を外れた不必要な電波が発生されている、これをスプリアスと呼ぶそうですが、このスプリアスが発生する状況となっているＥＴＣ

○豊嶋政府参考人　お答えをいたします。 　今委員から御指摘がありましたいわゆるスプリアスに関する基準でございますが、このスプリアスの基準につきましては、旧スプリアスの基準の無線設備については、その使用期限を令和四年、二〇二二年十一月三十日までとしておりましたが、新型コロナウイルス感染症による社会経済への影響などによる無線設備の製造や移行作業に遅れが生じていることを考慮しまして、令和三年八月に関係省令を改正をしまして、その使用期限を当分の間に延長いたしたところでございます。 　したがいまして、現時点におきましては、旧スプリアス基準に適合した、例えばＥＴＣ一・〇のような無線設備を使用しても電波法の違反に該当することはなく、当然のことながら、処罰の対象ではございませんので、取締りを行うということはございません。 　以上でございます。

○神津委員　ありがとうございます。 　当面の間は行わない、ただ、いつかは行うというところにおいては、今、スプリアスを発生している車の所有者なんですが、皆さん、自分のＥＴＣがスプリアスを発生しているということを恐らく理解していないで利用していると思っております。そういう意味では、まずはスプリアスを発生している車両について特定していただいて、まずは警告していただいた上で、その上で取締りというものを、もし今後始めるのであれば、やっていただきたいと思います。 　次に、機構法第十二条のサービスエリア、パーキングエリアの整備支援関係について伺います。 　日本は、充電インフラの遅れが日本におけるＥＶ普及の壁になっていると言われております。報道によると、二〇二二年十一月の新車販売におけるＥＶの比率ですが、中国では二五％、ドイツでは二〇％、韓国では九％に対して、日本では約二％と非常に低くなっております

○中谷副大臣　電動化社会の実現に向けては、電動車の普及とインフラとしての充電器の設置を車の両輪として進めていくことが重要というふうに考えております。 　先生御下問の充電器についてでございますが、政府といたしましては、二〇三〇年までに公共用急速充電器三万基を含む十五万基の充電インフラを設置することを目標と掲げております。 　政府といたしましても、車両がどのくらい高い出力で充電できるのかといった性能の向上も踏まえつつ、より高出力の急速充電器の導入が進むように、補助金によって誘導していきたいというふうに考えているところであります。 　一方、設置事業者の設置、運用費用が大きいという課題もありまして、経産省といたしましては、補助金の運用において今工夫を行っているところであります。 　例えば、高速道路のサービスエリア、パーキングエリアでの設置に対しましては、急速充電器の補助上限を通常より高く設

○神津委員　ありがとうございます。 　高出力の充電器の整備、進めていただけるということで、お願いいたします。 　今、日本が推奨してきた、日本がリードしてきたチャデモという規格、九百キロワットまで対応していく、対応できるというふうに伺っております。できるだけ高い、高出力のものを整備していただきたいというふうに思っております。 　特に、今ほかの国の状況を見ると、テスラとか、韓国のヒョンデ自動車、ここは二百五十キロワットのものを急速充電として対応していて、五分の充電で二百キロぐらい走れるようなものを既に開発しているというところで、日本の自動車の国際競争力、自動車産業の国際競争力を維持する上でも、是非この超急速充電器というものを整備していただきたいと思います。 　今、高速道路を利用するときに、何キロ置きに充電器がないといけないという決まりがなくて、これはちょっと障壁になってしまうのではない

○斉藤（鉄）国務大臣　現在、ＮＥＸＣＯ三社の高速道路における休憩施設の設置間隔は平均約二十五キロメートルとなっております。また、休憩施設全体の約九七％が隣接する休憩施設との間隔が五十キロメートル以内となっております。 　この休憩施設の一部を利用して、今五百十一口の急速充電器が整備されております。引き続き、充電事業者と連携し、充電器の拡充に取り組むこととしておりまして、先ほど言っていただきました、二〇二五年度までに千百口とする計画でございます。 　また、インターを出て充電器がある場合には、それを使えるような形にできないかということも検討も今しているところでございまして、急速充電器の整備促進に取り組んでまいりたいと思います。

○神津委員　充電器の間隔というものを、今七十キロメートル以上充電器がないという区間が四十四区間あるというところで、もう少し間隔を短く整備していただければと思います。 　これに併せて、今回の法案の対象となっていませんが、道路交通法の第七十五条の十については、今、高速道路を利用するときに、これは質問通告していないので、私、言うだけなので、検討していただければと思うんですが、第七十五条の十では、高速道路を利用するときにはあらかじめ燃料を入れておきなさいというところが、ちゃんと点検しておきなさいということが定められているんですが、これは、電力、ちゃんと充電しておくことが定められていないので、次回の改正のときにはここを検討していただければと思います。 　次に、中部横断自動車道について伺います。 　全国には、国家の背骨とも言える高速道路、高規格道路があと少しでつながって、更に強靱な災害時のダブル

○斉藤（鉄）国務大臣　今地図を見させていただいておりました。 　中部横断自動車道は、太平洋に面する静岡県、内陸部に位置する山梨県、長野県の三県を結び、日本列島中央部の南北軸として機能する高規格道路です。 　この中部横断自動車道の全線開通により、災害時のリダンダンシーの確保や観光周遊ルートの形成に加え、内陸部から清水港へのアクセス向上による物流効率化などの効果が期待されております。 　御指摘の未整備区間である長坂から八千穂までの区間については、現在、山梨県及び長野県が都市計画や環境影響評価の手続を進めているところでございまして、具体的な目標年をお示しできる段階にはまだございません。 　国土交通省としては、中部横断自動車道のミッシングリンクの解消に向け、両県が行うこれらの手続が円滑に進むよう、引き続き、関係自治体と連携しながら、必要な検討を進めてまいりたいと思います。

○神津委員　両県にまたがる議員、与野党問わず、みんな、この中部横断自動車道、積極的に進めていただきたいというふうに思っておりますので、是非よろしくお願いいたします。 　私の質疑時間は終わりましたので、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。

○木原委員長　次に、末次精一君。