国土交通委員会

○高橋政府参考人　お答え申し上げます。 　この法律の施行に当たって、先ほど申し上げたような、しっかり中小の事業者さんが対策を円滑に取るということについては、先ほどお話を申し上げました。 　また、それにとどまらず、船員の全般的な確保対策につきまして御指摘を頂戴したと思いますが、内航船員に関しては、船員の働き方改革を実現して、若年、若手の船員の定着率の向上を図るために、船舶所有者に労務管理責任者の選任を義務づけるなど、適切な労務管理体制を構築することによって労働環境の改善を図ってまいります。 　また、あわせまして、船員の計画的な雇用、育成に取り組む海運事業者に対します支援や、一般教育機関出身者の内航船員への就業促進のほか、女性活躍の推進、海上ブロードバンドサービスの普及に向けた関係省庁と連携した環境整備など、各般の取組を着実に進めてまいりたいと思ってございます。

○古川（元）委員　むちがあるのであれば、やはりあめも同時にないと、厳しくするだけでは本当に先細ってしまいますから、是非そこは考えていただきたいと思います。 　最後に、大臣にちょっとお伺いしたいと思いますけれども、それこそ、今までの中でもそれが十分ではなかったということが今回分かったわけなんですけれども、その中でもルールがちゃんと守られていなかった。だから、厳しくすれば守られるという保証があるわけじゃないんですね。ですから、やはりどんなに規制や処分、罰則を強化しても、結局、その実効性が担保されなければ、それは絵に描いた餅で意味がないわけです。 　先ほどから御答弁であるように、今までルールがちゃんと守られていたかどうかも、今回の事故があって、チェックしてみて初めて分かった。だから、やはり日頃からちゃんとルールや基準が守られているかどうかというのが、なぜ担保されていなかったのか。 　今度、

○斉藤（鉄）国務大臣　実効性の担保というのは非常に重要な点だと思います。 　実効性の担保としては、行政処分、それから罰則の強化、それから監査の強化策が盛り込まれております。 　このうち、監査体制の充実につきましては、令和五年度に運航労務監理官を増員いたしました。 　それから、監査を行う職員の意識改革を徹底するため、昨年六月と本年一月に、海事局幹部が現場に足を運び、地方運輸局の現場職員との対話を行っております。 　さらに、監査能力の向上については、自動車の監査部門との人事交流を行うとともに、他の運送事業の監査の知見を活用するなど、運航労務監理官の能力を向上させるための取組を進めているところでございます。 　これに加えて、通報窓口に寄せられる情報も活用しつつ、リモートや抜き打ち監査等による効果的かつ効率的な監査の実施を図ってまいりたいと思っております。 　このような取組を通じまして

○古川（元）委員　時間になりました。終わります。ありがとうございました。

○木原委員長　次に、高橋千鶴子君。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　あの乗客乗員二十六名が死亡、行方不明になった知床の遊覧船事故から間もなく一年になろうとしております。改めて、被害に遭われた皆様に心から哀悼の意を表するとともに、御遺族の皆様に心からお見舞いを申し上げます。 　今回の海上運送法改正案は、昨年十二月に公表された知床遊覧船事故対策検討委員会による最終報告を踏まえた法改正であり、当然の措置と思います。 　ただ、国土交通行政というのは、こうした重大な事故、犠牲や悪質な業者の登場があって法改正につながるという繰り返しであります。やむを得ないとは言いたくない、何とかこれ以上の犠牲を生まないようにできないか、そういう思いで質問したいと思います。 　まず、昨年の質問の際、私は、安全統括管理者と運航管理者は兼任すべきでないとただしました。そもそも、桂田社長は許可を与えるべき人物ではなかったわけであります

○高橋政府参考人　お答えを申し上げます。 　委員御指摘のように、この事故を起こしました事業者、桂田元社長、自らが運航管理者であることをしっかりと意識せず、運航管理者としての職務を果たさなかったことが今回の事故の大きな要因になっていると思ってございます。 　御指摘の、まず、安全統括管理者と運航管理者の関係でございます。 　安全統括管理者は、輸送の安全確保のための運営方針を定めて体制を整備する役割を、また、運航管理者は、現場において日々の船舶の運航を適切に管理し、定められた運営方針を実行する役割を担ってございます。 　これらの両管理者の責務は互いに相反するものではないと考えてございます。 　仮に、安全統括管理者と運航管理者、この二役が兼任されたとしても、輸送の安全確保に関する業務に支障を生ずるものではないと考えてございまして、今般の改正法案では、安全統括管理者と運航管理者の兼務は認め

○高橋（千）委員　安全統括と運航管理者が一人二役である場合もあるということは残念ではありますけれども、今、後段でお話しされたように、船長と運航管理者は別であると。ですから、乗っている人が管理者よということはあり得ないということが確認をされたと思います。 　でも、それは本来当然のことだと思うんですね。法律上は違法じゃなかったわけです。だから、特別監査をやっていても、運航管理補助者も不在であったと。不在なのが当たり前なんです、船長なんだから、乗っているんだから。それを分かっていて淡々と書いてあった、そのこと自体が納得できなかったわけであります。 　次に、安全統括管理者と運航管理者、それから一般旅客定期航路事業者、これが経営トップになるかと思うんですけれども、その三者の関係性がどのようになるのかということなんです。 　改正案は、国はが主語の部分が増えました。許認可権などが明確にされたと思い

○高橋政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、委員最初に御指摘の運航の可否判断、これは、船長が出航前に気象、海象情報を収集し、運航基準に照らして出航可否の判断を行うこととなっておりますが、これに加え、運航管理者が運航を中止すべきと判断した場合には船長に中止を指示することとされておりまして、その場合、船長はこの指示に従う必要がございます。 　簡潔にということでございましたので、これを含め、私どもとしては、海上運送法に基づき事業者が定めることとされております安全管理規程で具体的な責務が規定されておりますので、以降、簡潔にお答え申し上げます。 　委員御指摘の二点目、旅客の保護でございますが、基本的には事業者の責務ではございますが、乗船中は船長が人命の安全確保のために必要な措置を講ずることとなってございます。 　また、船舶の日頃の点検等の管理につきましては、船長が定期的に船体等の点検を実

○高橋（千）委員　乗船中は船長というお話がありましたけれども、船舶の安全管理についてもそうだと。でも、それをさせるのは事業者なんじゃないでしょうか。ちょっとこのお答え、一言でお願いします。 　　　　〔長坂委員長代理退席、委員長着席〕