国土交通委員会

○斉藤（鉄）国務大臣　現在、ＮＥＸＣＯ三社の高速道路における休憩施設の設置間隔は平均約二十五キロメートルとなっております。また、休憩施設全体の約九七％が隣接する休憩施設との間隔が五十キロメートル以内となっております。 　この休憩施設の一部を利用して、今五百十一口の急速充電器が整備されております。引き続き、充電事業者と連携し、充電器の拡充に取り組むこととしておりまして、先ほど言っていただきました、二〇二五年度までに千百口とする計画でございます。 　また、インターを出て充電器がある場合には、それを使えるような形にできないかということも検討も今しているところでございまして、急速充電器の整備促進に取り組んでまいりたいと思います。

○神津委員　充電器の間隔というものを、今七十キロメートル以上充電器がないという区間が四十四区間あるというところで、もう少し間隔を短く整備していただければと思います。 　これに併せて、今回の法案の対象となっていませんが、道路交通法の第七十五条の十については、今、高速道路を利用するときに、これは質問通告していないので、私、言うだけなので、検討していただければと思うんですが、第七十五条の十では、高速道路を利用するときにはあらかじめ燃料を入れておきなさいというところが、ちゃんと点検しておきなさいということが定められているんですが、これは、電力、ちゃんと充電しておくことが定められていないので、次回の改正のときにはここを検討していただければと思います。 　次に、中部横断自動車道について伺います。 　全国には、国家の背骨とも言える高速道路、高規格道路があと少しでつながって、更に強靱な災害時のダブル

○斉藤（鉄）国務大臣　今地図を見させていただいておりました。 　中部横断自動車道は、太平洋に面する静岡県、内陸部に位置する山梨県、長野県の三県を結び、日本列島中央部の南北軸として機能する高規格道路です。 　この中部横断自動車道の全線開通により、災害時のリダンダンシーの確保や観光周遊ルートの形成に加え、内陸部から清水港へのアクセス向上による物流効率化などの効果が期待されております。 　御指摘の未整備区間である長坂から八千穂までの区間については、現在、山梨県及び長野県が都市計画や環境影響評価の手続を進めているところでございまして、具体的な目標年をお示しできる段階にはまだございません。 　国土交通省としては、中部横断自動車道のミッシングリンクの解消に向け、両県が行うこれらの手続が円滑に進むよう、引き続き、関係自治体と連携しながら、必要な検討を進めてまいりたいと思います。

○神津委員　両県にまたがる議員、与野党問わず、みんな、この中部横断自動車道、積極的に進めていただきたいというふうに思っておりますので、是非よろしくお願いいたします。 　私の質疑時間は終わりましたので、これで終わらせていただきます。ありがとうございました。

○木原委員長　次に、末次精一君。

○末次委員　立憲民主党の末次精一でございます。よろしくお願いいたします。 　まず、大臣にお伺いいたします。 　償還に係る責任の所在についてでございます。 　先月の二十八日の本会議で、大臣は、高速道路の債務償還につきましては、関係法令に基づいて、国、機構、高速道路会社が、それぞれの役割に応じて責任を果たしていると御答弁されております。 　償還主義に関しまして、三者はそれぞれ具体的にどのような責任を果たしているか、償還が先送りにされ、料金徴収期間が続くことに対しまして、業務実施計画の認可を行う国に責任があるのではないかと思いますが、大臣のお考えをお聞かせいただきたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　国、機構、そして高速道路会社のそれぞれの責任ということでございますが、まず、機構につきましては、高速道路機構法第四条において、債務の早期の確実な返済を行うことなどを目的とすることが規定されております。 　それから次に、高速道路会社ですが、高速道路会社法第一条において、新設、改築などを効率的に行うことなどを目的とすることが規定され、コスト縮減などを通じて、債務の確実な返済に寄与するということが求められております。 　そして最後に、国の責任でございますが、高速道路の債務返済を含めた業務の実施に当たっては、高速道路機構法第十三条に基づき、機構と会社が協定を締結した上で、そして、機構法第十四条に基づき、機構が国土交通大臣に業務実施計画を申請します。そして、道路整備特別措置法第三条に基づき、会社が国土交通大臣に事業許可を申請し、その申請内容が適切かどうかを確認した上で、国土

○末次委員　そういうことである場合に、ここまで、そもそも、民営化になったときに二〇五〇年には無料化になる、その後また延長されましたけれども、そして、今回また、百年かかるかもしれないということで、この料金徴収期間が長引いているわけです。国民への説明というのが、このようにころころ変わっている。 　大臣がおっしゃったような仕組みであれば、そこの仕組みにおいて責任が果たされていればこういう状況は起こらないと思うんですけれども、その点について改めてお伺いしたいと思います。 　そもそも、大規模更新等を想定した計画策定が必要であったのではないかということですけれども、大臣のお考えをお伺いしたいと思います。

○斉藤（鉄）国務大臣　基本的に、前回の改正におきまして、それまで、ある意味で予測できなかった更新という大規模な仕事、こういうものが出てきた。そういうことで、これを、着実に更新事業を行い、高速道路を将来にわたって持続可能なものにしなくてはいけないという下で、償還計画を立て、前回の法律を成立させていただいたところでございます。 　ですから、民営化のあの法律ができたときには、そういう大きな更新事業ができるということが見通せなかった、そのときの技術水準では正確な予測はできなかったということにあると思っております。

○末次委員　昨日、参考人招致がありまして、その中でも参考人の方から、税法上適用される耐用年数を参考に、更新や大規模修繕が必要となることを前提とした計画を立てておくことは可能であるということでおっしゃっていますね。 　大臣は、民営化の当時分からなかったということでお話しされましたが、アメリカを例に取りますと、ちょうど一九九〇年代に一斉に大きな更新がなされたということでありました。私、九〇年代初頭に、たまたまそのとき会社員でありまして、ちょうどアメリカにおりました。今でも覚えておりますが、全米の高速道路の老朽化が進んで、すごいそれにお金がかかると。記憶が曖昧で大変申し訳ありませんが、たしか四十兆ぐらいかかるというような話を耳にしておりました。これは大変だな、その財政、どうするんだと思っていたところであります。私は一介のサラリーマンでありましたけれども、日本、大丈夫なのかなというふうに思ったわ