国土交通委員会

○田村智子君　そういう説明で進めてきて、地方の人口減少は止まらない、東京だけが人口増える、そういう状況が続いてきたわけですよね。都心の通勤通学電車は異常な満員状態で、地域の鉄道は利用者減少で存続の危機に遭っていると。これは国土グランドデザインの失政だと言わざるを得ないですよ。こういう規制緩和路線の転換こそが必要だというふうに言わざるを得ません。 　次に、じゃ、国は鉄道維持のためにどのような対策を取ってきたのか、伺いたいと思います。 　国鉄分割・民営化後、鉄道を廃線にしないために国は何をしてきたんでしょうか。

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　ＪＲの特に上場各社につきましては、ＪＲ会社法に基づきまして、国鉄改革の経緯を踏まえ定めました、新会社がその事業を営むに際し当分の間配慮すべき事項に関する指針、いわゆる大臣指針におきまして、現に営業する路線の適切な維持に努めること、現に営業している路線の全部又は一部を廃止しようとするときは、国鉄改革実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を関係地方公共団体及び利害関係人に対して十分に説明することとしております。 　国土交通省といたしましては、この大臣指針が適切に遵守されるように今後とも指導してまいりたいと考えております。

○田村智子君　資料の二枚目が、国鉄分割・民営化後、廃線となった路線の一覧です。 　二〇〇一年、平成十三年の指針が今の説明なんですけれども、既に国が保有する株を手放して上場企業となったＪＲ東日本、東海、西日本に対して、その後九州もそうですね、ローカル線維持に努めてくださいという指針、努めてくださいというお願い、ガイドライン、これを出したということです。 　一方で、一九九九年、鉄道事業法の改定で、廃線を許可制から届出制に緩和をして、国の審査もなく事業者の経営判断で廃線できるようにしてしまいました。規制緩和です。 　指針を示しても廃線は止まっていません。今日の都市部への人口集中の下では、都市部での利益をローカル線維持に充てて廃線を防ぐことはできたはずだし、先ほどの東日本の例でもやるべきだと私は思います。そういう指導はしてこなかったんでしょうか。せめて、廃線について国が審議する許可制に戻すべ

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　国鉄改革の際に、昭和六十年、国鉄改革に関する意見が出されておりますが、こちらにおきましても、いわゆるローカル線の中でも、全国のネットワーク、幹線ではないような、シビルミニマムとしての輸送の確保につきましては、基本的には輸送需要に応じた最も効率の良い交通機関により確保されるべきものであると指摘されております。利用者の利便をまず確保する、あるいは持続可能性を確保するという意味で、他の交通モードに転換されることというのは国鉄改革の際も認識をしていたところと考えております。 　一方で、鉄道事業法につきましてはそうした制度になっておりますが、先ほど申し上げましたとおり、国鉄改革の経緯も踏まえまして、ＪＲの各社、特に上場各社につきましては、先ほど申し上げましたように、まず適切に遵守する、適切に維持を図ること、それから、もし廃線をしようとする場合には関

○田村智子君　先ほど、ＣＯ２の問題とか、大臣が答弁されたことどっか行っちゃうんですよ、ローカル線の話になると。 　私、本当におかしいと思うのは、日高線を始め、災害で被災した路線が復旧されずに廃線に追い込まれています。資料の中で米印一となっているのがそれなんですよね。今、九州の日田彦山線、添田―夜明間、北海道の根室線、富良野―新得間も被災してそのまま放置されていて、日田彦山線は廃線、バス高速輸送システム、ＢＲＴになるというんですね。 　でも、道路が被災したら必ず復旧します。それから、例えば病院や保育所、学校、こういうところ被災しても必ず復旧します。なぜ鉄道はこのように放置され、なぜこのように廃線ということになってしまうのか。公共施設で、このように被災したらそのままにします、廃線にしてしまいます、そういうのって鉄道以外にあるでしょうか。 　鉄道については、国が責任持って廃線にはさせないと

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　鉄道事業者が行います災害復旧事業に関しましては、黒字の鉄道事業者に対しましても、平成三十年六月に議員立法によりまして鉄道軌道整備法が改正されております。赤字路線など一定の要件を満たせば補助することが可能となっておりまして、平成二十三年七月の新潟・福島豪雨で被災したＪＲ東日本の只見線等におきましてこの制度が活用され、昨年十月には全線運転が再開されておりまして、観光需要の掘り起こしなどが図られているところでございます。 　また、先ほど例に挙がりました路線につきましては、各地域の中で今後の鉄道の取扱いを議論されまして、その中でそうした方針が定められて、例えば日田彦山線につきましては、ＢＲＴの方向で今工事が進められているものと認識しております。

○田村智子君　今提起した問題は、法案審議の前提となる問題だと思っています。しっかり今後も審議していきたいと思います。 　以上で終わります。

○木村英子君　れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、駅の無人化について、障害者の立場から質問したいと思います。 　この駅の無人化で困っている人たちの現状については以前にも質問させていただきましたが、無人駅が増えていく中で駅を利用しにくくなっているという相談が増えています。 　資料一を御覧ください。 　現在、国交省によれば、令和二年三月時点で、全国九千四百六十五駅のうち無人駅は四千五百六十四駅あり、全国のほぼ半数の駅が無人化となっています。二〇〇一年からは二〇一九年まで、約二十年間の間に四百以上もの駅が新たに無人化されています。 　無人化された駅の時間帯は、終日無人駅だったり、混雑していない早朝や夜間が無人であったりと駅によって違いますが、駅員のいない無人駅はどんどん増えていき、見守りや介助の必要な障害者や高齢者にとって電車を利用しづらい現状となっています。 　各鉄道事業者では

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　近年、鉄道事業者の厳しい経営状況を受けまして、地方部を中心に駅の無人化の動きが出てきておりますが、無人化に際しましては、障害者の方を含む駅利用者に対し極力御不便をお掛けすることのないように、サービス水準を可能な限り維持する必要があると考えております。 　支援を必要とする障害者の方への乗降の介助につきまして、事前予約を行う場合の利便性を高める観点からは、電話に加え、ウェブでの申込みを可能とする取組が行われているところでございます。また、事前予約がない場合におきましては、乗務員による携帯スロープを用いた乗降介助を行うことにより、無人駅においても乗降が可能となる取組が行われているところでございます。 　障害者の方が安全、円滑に無人駅を利用できる環境整備ができるように、こうした取組が他の鉄道事業者においても広がるように、引き続き働きかけを行って

○木村英子君　無人化によって、使いづらい、あるいは困っている障害者の方も増えておりますので、引き続き指導の方をお願いいたします。 　次に、駅のホームでの危険性について質問します。 　駅で待たされる問題にとどまらず、事故や緊急の災害など、駅の安全性の確保や防犯には人的支援が不可欠だと思います。 　資料三を御覧ください。 　こうした中、二〇二二年十二月には、大分県の津久見駅で、駅員不在の時間帯に視覚障害者の方がホームから転落し、特急電車にはねられて亡くなりました。大分県ではずっと前から当事者団体の反対があり、資料四のとおり、訴訟にもなっていますが、今回、無人駅でこのような痛ましい事故が起こってしまっています。 　資料五を御覧ください。 　国交省の調査によると、視覚障害者のホームからの転落について、平成二十二年度から令和元年度までの十年間の平均発生件数は七十四・七件であり、このうち列