国土交通委員会

○福島委員　多分、今の言葉を聞いて、国民の皆さんが、ああ、この国土形成計画で日本はこんないい国になるんだと思い浮かばないと思うんですよね。 　かつての、例えば、最初の一全総であれば、これまで農業地域であったところに新たなコンビナートとかそういうのができて、地域に様々な産業が生まれるという発想があったでしょうし、定住構想であれば、一つの文化圏を単位とした新しい人間のつながりができるというのが分かっただろうし、多軸型国土構造形成だったら、例えば、整備新幹線などで様々なところがつながれるという具体的な絵が描かれたんだと思うんですね。 　これをずっと通して読んでも、単なる国土交通省の既存の政策の羅列を言葉で飾ったようにしか、申し訳ないけれども見えない。 　例えば、中枢中核都市等を核とした広域圏の自立的発展と広域圏間の交流、連携の強化とかというのが書いてあって、そのため、これを支える国土基盤の

○斉藤（鉄）国務大臣　今回は、先ほど申し上げましたように、私の言葉で言って、私、語彙力がないんですけれども、これまでのコンパクト・アンド・ネットワークにリアルとデジタルの融合というような考え方を兼ね備えさせて、これからの人口減少社会の基本的な構造をつくっていく。そして、そのコンパクトの核になる一つとして中核都市、そして、その下位のレベルにある人口十万の一つの核、こういう位置づけにしているわけです。 　中核都市については、一定の都市機能、防災、安全、また医療等の機能を持たせる。そして、十万人については、最低限の生活レベル、買物とか、日々の生活を送っていく上での最低限のサービスが提供できる。そういうものを有機的に結びつけていく、こういうイメージ。当然、それを結ぶ交通というのも非常に重要になってくると思います。

○福島委員　それはもう、大臣、国交省を担当されて長いですけれども、まさに役人的なんですよ。 　だって、町で僕らが演説するときに、日本の将来はコンパクトだ、デジタル・アンド・リアルでどうたらこうたらって、私は少なくとも地元で演説するときはそう言いませんね。そこにいる、目の前の人の暮らしがどうなるかという、夢を持ってもらえるような言葉をなるべく言うようにしますよ。今の言葉はお役所言葉であって、我々政治家が国民に語りかける言葉ではないというふうに思うんですね。 　何でそうなっちゃったのか。これは、最後の全総、さっきの二十一世紀の国土のグランドデザインを作るときに、下河辺さんがメモを残しているんですね。それが本のどこかに書いてあって、後で参考資料で読んでいただければいいと思うんですけれども。 　例えば、そこに書いてあるのは、そのときの全総、平成十年のですよ、作るときに、二十世紀の国土軸の改造

○斉藤（鉄）国務大臣　国土形成計画は、先ほどの審議会、計画部会の先生方、それから国会議員やいろいろな分野の方に入って御議論をいただいております。そして、いろいろな方、経済界との対話、意見交換、それから、若い人たちに入っていただいて、今後の国土の在り方についての対話等、いろいろな努力を積み重ねて、御議論をいただいて、今回のこのたたき台、案ができているものと思っております。 　いろいろな分野の方の意見を総合する、そういう福島委員の考え方そのものには、そのとおりだと思います。

○福島委員　いや、私が言っていることは意味が違うんですよ。いろいろな人の意見も聞くのも大事だと思います。でも、座長の増田さんは、立派な方だと思いますけれども、私から見たら、審議会のまとめ役としては適任なのかもしれないけれども、哲学とか理念とかが卓越した人と思えないんですよ。 　最高の知性が必要なんです。最高の知性は何かといったら、分野横断的な教養を持った人ですよ。かつては、そういう人がいっぱいいた。そういう人がこの国の未来を描く素案を、とがっていてもいいから作らないと、今後五十年間の日本の姿は描けないと思いますよ。会社の経営者や学生に聞くのもいいですよ、じゃ、その人が二〇五〇年の姿を描けるんだったら、もっとその人は別の活躍の場があるはずなんですね。だから、そうした、この国の五十年間を決める大事なものだという認識が欠けた委員の構成に残念ながらなっちゃっているんじゃないかと思います。 　下

○木原委員長　ただいまの件につきましては、理事会で協議をいたします。

○福島委員　是非これは実現させていただきますことをお願い申し上げまして、私からの質問とさせていただきます。 　ありがとうございました。

○木原委員長　次に、深澤陽一君。

○深澤委員　自由民主党の深澤陽一です。 　本日、一般質疑の機会をいただきました。理事の皆様に心から感謝を申し上げまして、早速ですが、質疑に入らせていただきます。 　トラックドライバーの労働時間の上限規制が二〇二四年四月から始まりますが、改正内容に関しましては、拘束時間の最大時間が、改正前十六時間であるのに対しまして十五時間、休息時間を継続して八時間であったのに対して、原則は十一時間ですが、下限として継続九時間となりました。現実を踏まえた制度設計の苦労が見て取れる内容だと感じております。 　このように、一定の配慮はあるものの、依然として、いわゆる二〇二四年問題は大きな課題であると感じております。 　そのような中で、トラック輸送を代替する手段として海運への期待が高まっているということは私も認識をしております。代替する海運といたしましては、運ぶものによりまして、フェリーあるいはローロー船

○堀田政府参考人　お答え申し上げます。 　先生御指摘のとおり、トラックドライバーに対する時間外労働規制が適用される、いわゆる二〇二四年問題や、これらに起因いたしますトラックドライバーの労働力不足に対応するため、ローロー船の活用は非常に重要であり、そのニーズもますます高まるものと認識をしております。 　また、このローロー船は、災害時の機動力確保の観点からも大変有効であるというふうに考えております。 　こうした中、清水港のローロー船ターミナルである袖師第一埠頭は、供用開始から四十年以上が経過いたしまして、施設全体の沈下など老朽化が進展していることや、令和元年の台風十九号によりまして浸水被害を受けたことなどから、御指摘の老朽化、高潮対策が急務となっているというふうに認識しております。 　国土交通省といたしましては、令和元年の台風十九号以降、港湾管理者である静岡県や港湾利用者と連携いたしま