国土交通委員会

○福島委員　ちょっとずれているんですね。進められていると承知していると言っておりますけれども、実際やらないんです。なぜかというと、跨線橋を点検するには鉄道会社と協議して様々な調整をしなければならなくて、自治体は五年に一回やる義務があるんですよ。やるのに、準備から、協議から、二年ぐらいかかるらしくて、そのうち五年間には一度必ずやらなきゃならないわけですから、片方に義務がかかっていて、しかも、請け負うのは鉄道会社だから、鉄道会社が協議をするから、圧倒的に競争条件が不平等なんですね。私は、これは足下を見てＪＲが値段をつり上げているという可能性もあると思うんです。自治体側も、結局、最後は税金ですから、まあ、高くてもしようがないよと。民間だったらもっと安くしようと努力をするけれども、そうしないから、結局ばかを見るのは納税者なんですね。 　だから、私は先ほど、価格とかどうなっているのか、どういうプロ

○斉藤（鉄）国務大臣　まず、仕組みとしては、先ほど局長が答弁申し上げましたように、まず国土交通省と鉄道事業者が申合せをして、道路管理者、例えば県とか市とか、道路管理者と鉄道事業者の間で費用の内訳をよく確認するようにという仕組みはつくりました。仕組みはつくって、その上で、平成三十一年三月に、申合せ文書どおりやるようにということを、再徹底のその事務連絡も各地方整備局に対して行ったところでございます。 　今、福島委員の質問は、そういう申合せ事項でそういう確認をしているにもかかわらず、実質それが機能していないのではないかということが質問の御趣旨ではないかと思います。そういう意味で、先ほどまた局長が答弁申し上げましたように、最終的には、例えば、道路管理者、市なら市と鉄道事業者の間で最終的には契約されるべきものですが、それらの中でこの申合せが徹底されるように国として指導する、これはやってまいりますけ

○福島委員　それが、大臣、駄目な答弁を渡されているんですよ、役所から。 　申合せを作ったのは平成二十一年で、道路法の改正がなされる前なんですよ。点検というのは、恐らく点検費だけでいいんですよ。この申合せに従って、鉄道事業者と自治体はやっているんですよ。ただ、橋梁点検幾らだけで、橋梁点検の内訳を出せなんということは、ここにはどこにも書いてないんです。ですから、改正道路法の点検のやつに合わせて、点検費であれば止めるのに幾らとか、もっといろいろな、どういう項目があるのか、技術的には、詳しくは分かりませんけれども、もっと細かくやった方がいいし、協議をする場合も、必ず代替の方法というのがあるんですよ、もっと効率的にやる方法とか。そうしたことをしっかり協議させるようなルールにすべきだと思うので、大臣、もう一度、いかがでしょうか。

○斉藤（鉄）国務大臣　基本的には、先ほどの申合せも、よくそこを、実際の道路管理者と鉄道事業者の間でよく意思疎通するようにというのがこの申合せの基本的な考え方です。それが現実、機能していないということだと思うんです。そこはしっかり機能するように、国土交通省からも、各自治体及び鉄道事業者等にも徹底したいと思います。

○福島委員　五年に一度の義務化をされたことによって、交渉力は圧倒的に自治体が弱いですから、そこを配慮したルールを作っていただければと思います。 　次の問題に行きます。 　次は、資料三で、「中速鉄道で、都市間交通を大変革」という大きな記事を載せております、山形新聞。私の地元ではないんですけれども、在来線を今よりはるかに高速で走る中速鉄道という構想があります。真ん中の方に黄色い線を引いておりますけれども、「「中速鉄道」とは「低速鉄道」と「高速鉄道」の中間の鉄道を指し、日本では最高時速百三十キロ超、二百四十～二百六十キロ未満の鉄道。」ということです。「高速鉄道の技術を持つ国で日本だけ、この技術がない。」これは右側で、丸山さんという人が、「中速鉄道の整備は、」陸羽西線まで、山形から酒田の方まで中速鉄道を造ろうということなんですけれども、そうしたら、「陸羽西線に限らず、在来線を活用し高速化を図れ

○斉藤（鉄）国務大臣　中速鉄道網ができればすばらしいことだと思います。 　今の日本の鉄道網は、明治初期から昭和の初期にかけて、取りあえず線路を引こうといって引いた、いわゆる狭軌の鉄道網、これが在来線で、基本的にそれが変わっていません。その上に新幹線ということで、非常に大きなギャップがあります。 　ただ、その中間、今、石破さんが狭軌のままで中速とおっしゃいましたが、これは技術的に非常に難しいと思います。やはり、中速にするには今の在来線狭軌を標準軌にする。山形新幹線もそうです、秋田新幹線もそうです。そういう意味では、すばらしいことなんですけれども、大きな政策転換が必要になる、このように思います。

○福島委員　ありがとうございます。鉄ちゃん大臣らしい愛情のこもった、質問にありがとうございます。ただ、山形新幹線だと標準軌でも百三十キロしか出せないんですよ。 　私は、これはＪＲのＯＢの方、技術者の方から聞いても、狭軌でも可能だという声が上がっております、十分技術的に可能だと。そうしたことをやるために、やはり技術開発が必要なんですね。低重心、低車高、軽量な車両を開発するとか、あるいは、踏切とか騒音対策をやるというのも必要でしょうし、インフラを整備するために、例えば、上下分離で、整備新幹線のように国費を投入してやるやり方といった制度的な対応も必要だと思うんですよ。 　ＪＲは、あえて在来線に大きな設備投資はしないんですね。独占ですから、そのままほっといても「ひたち」号なんてみんな乗るわけです、常磐線は。だから、あえてしないんですけれども、しかし、まさにこの国土政策の観点からは、こうしたこと

○村田政府参考人　お答え申し上げます。 　今委員御指摘の、幹線鉄道のネットワークの高機能化、こういった取組でございますけれども、今御指摘の狭軌での二百キロメートルの中速鉄道、こういう手法もございますし、また、高速化や時間短縮を図るためには、在来線の活用、様々な手法も考えられるところでございます。 　この必要性や費用負担などの課題もございますので、それぞれの地域の実情や鉄道事業者の意向も踏まえまして、御指摘の技術的な観点も含め、長期的な視点に立って検討を進めてまいりたいと考えております。

○福島委員　是非、様々な可能性を模索していただければと思います。 　私は、ずっとこの間、国土交通委員会に入って、ＪＲの問題を訴えてきて、水戸線の新治駅のトイレのない駅とか、ホームから時計が消えたとか、あるいは、たがや議員がやった京葉線の廃止の問題とか、あるいはみどりの窓口の混乱とか、いろいろなことが起きているのを見るにつけ、特に民営化して以降、ＪＲの公益性というのがすごい失われてしまっていると思うんですね。やはり、鉄道である以上、民間事業である以上に公益的な役割を果たしていただかなきゃならないんです。 　そう見たときに、今の鉄道事業法というのは、公益性を担保するための条文が何もないんですよ。公益性がないからこそ、駅から勝手にトイレをなくしたり、みどりの窓口で客があふれていてもほったらかしになっているわけですね。駅は駅としての役割で公的な役割があるし、線路も線路として、例えば、中速鉄道を

○斉藤（鉄）国務大臣　現在でも、いわゆる公共交通の基幹を成す鉄道が大きな公共性を有している、これは当然のことでございます。 　したがいまして、鉄道事業法においても、運賃や輸送の安全の確保に関する必要な規制、これはかなり、先ほど、今、電気事業法の話をされましたけれども、それに匹敵するぐらいのいろいろな規制を設けているところでございます。 　他方で、鉄道事業においては、可能な限り経営の自由や主体性を尊重することが、利用者ニーズに弾力的に対応する観点などからも重要であると考えておりまして、ダイヤの設定やサービスの在り方などの鉄道運営に関する詳細な事項について、鉄道事業者から国や地方公共団体へ事前協議を行うよう義務づけることは慎重に検討すべき、このように考えております。 　国土交通省としては、鉄道事業の運営に当たって、鉄道事業者が地元自治体などとコミュニケーションを取りながら、利用者の声を踏