国土交通委員会

○小沼巧君　実際問題、ステルス減便なのではないかというような指摘があったわけですね。つまり、減便が生じていないかといったら、実際のところは、減便自体はダイヤの関係で生じているところでありました。その原因が担い手不足なのかというような問いの立て方をすると、そうじゃないというロジックも可能なんだというような話でありますけれども、現実問題、減便ということは生じてしまっていたということが事実として明らかになったわけであります。 　さて、その上で、その際にも、四月の時点でも、担い手不足を解消するために賃金の上昇を図っていくことが重要だということの質疑をいたしまして、局長からも、適正な賃金水準を確保されることが重要だというような趣旨の答弁もあり、また大臣からも類似の答弁がありました。 　改めて、ここで趣旨を確認したいと思いますが、局長は、四月の二日、こうおっしゃっていました。適正な賃金上昇を反映で

○政府参考人（村田茂樹君）　国土交通省におきましては、鉄道事業者が運賃改定を行う際に用います収入と原価の算定方法を定めている収入原価算定要領というものにつきまして改正を行い、本年四月から適用したところでございます。 　具体的には、鉄道事業者における賃金上昇を適切に運賃に反映させられるようにするため、賃金を含む人件費の算定方法につきまして、これまでは当該事業者における人件費上昇率の実績値を用いることとしておりましたが、改正後は、ほかの事業者も含めた人件費上昇率の実績値等も反映して算定することができるというものにしたものであります。

○小沼巧君　要は、賃金上昇をする、そういったことであれば運賃改定をしていいというようなことで、国交省は制度を見直したということであります。これについては良いものだと思います。 　しかし、現場の話を聞いてみますと、その四月から制度が改正されたということで、四月十一日に実際に運賃の引上げを申請しました、全体で一七・七％。ただ、これの話をよくよく聞いてみると、実際、古い鉄道でありますので、老朽化した車両とか施設の保守メンテに全て上昇分を充てて、ベースアップとか定期昇給とか、そういったことの賃上げ対策は取らないことにしていると仄聞しております。今までの話なんかも踏まえると、改めて、こういった運賃引上げに連動した賃上げということをやっていかないと人手不足は解消されていかないということが大事な視点かと思います。 　大臣も、やっぱりこの前の答弁なんかでも、賃金水準が非常に低いという点とか、みんなが努

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　賃上げに結び付くような運賃の値上げということで、今回の、今、小沼委員が出された鹿島臨海鉄道の場合は、しかし、その前に、施設が大変老朽化しているので、その対策のための運賃値上げが優先してしまったということかと思いますけれども、そういう意味では、しっかり賃上げに結び付く運賃値上げになるような、その基となる施設にしっかり支援をしていくということも非常に重要だと、このように思います。 　賃上げの前提となる事業者の経営基盤強化のため、鹿島臨海鉄道を含む経営基盤の脆弱な地域鉄道事業者を対象に、安全性の向上に必要なレールや枕木の整備、更新や車両の改良などに対し必要な財政支援を行っております。また、デジタル化、システム化による経営効率化の取組等に対しても支援を行っております。こういう経営基盤を強化するための支援もしっかり行い、その上で賃金を引き上げるための運賃値上げというような

○小沼巧君　確かに、そういった施設整備とかについてしっかりやっていくということは、これは誰も反対するものではないんですね。しかし、結果的にそれだけにとどまってしまって賃金が上がっていくような感じになっていかないと、人も集まらないというような状況になってしまうということであります。どうやら若い人たちの間では、当然の権利たるストライキぐらいやったらいいんじゃないかというような声も上げられているようであります。 　そういった意味で、いろんな支援策を行っていくことは重々承知です。しかし、ここはあえて一歩踏み込んで、そういった施設整備のメンテナンスとかも大事です、それに加えて、国交省としても、今までそういった支援策を提供する、そして注視をしていくということだけではなく、ちゃんと賃上げが実現できるような環境整備を促していくということまでやっていくことが重要ではないかと考えますが、改めて見解を伺います

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　まさにそのとおりだと思います。 　運賃改定に当たっての新たなルールの周知徹底を図っていくとともに、事業者の経営基盤強化に向けた支援を通じまして鉄道事業者による賃上げなどの処遇改善が適切に行われるよう、環境整備をしっかり図っていきたいと思います。

○小沼巧君　関連しまして、大洗臨海鉄道に加えて、鉄道の貨物輸送についても併せて問いていきたいと思います。 　鉄道貨物輸送に関しましては、昨年の令和五年四月二十日、国土交通委員会において質疑、法案審議が行われ、附帯決議が行われました。附帯決議の第三にはこういった記述があります。貨物列車が現に走行している線区及び災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い線区については云々ということでありますが、ここで解釈を問いたいと思います。蓋然性が高い線区とありますが、これの定義は何であって、誰が判断するものなのか。 　また、同項、同附帯決議には、鉄道ネットワークの維持に、在り方についての国の関与の在り方も含めた検討を進めることとございますけれども、この鉄道ネットワークの維持に係る線路の維持費用であったり補助等のスキームについてはどのようなことになっているのか、現状を伺います。

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘の改正地域交通法の衆議院及び参議院の附帯決議を踏まえまして、昨年八月に地域交通法に基づく基本方針を改正いたしたところでございます。この基本方針におきましては、災害時や有事において貨物列車が走行する蓋然性が高い区間など、我が国の基幹的鉄道ネットワークを形成する区間については再構築協議会における協議の対象としないということとしております。 　御指摘の蓋然性が高い区間についての定量的な基準につきましては特に設けてございませんが、再構築協議会の設置の要請があった場合などには、国とＪＲ各社との間で基幹的鉄道ネットワークを形成する区間に該当するかどうかを確認し判断するということとなるものと考えております。 　また、こうした基幹的鉄道ネットワークにつきましては、ＪＲ会社法に基づく大臣指針によりまして、ＪＲ上場各社に対し適切な維持を求めて

○小沼巧君　現状について分かりました。 　貨物鉄道についても経営状況は非常に悪い状況になっているということの現場の声も寄せられたところであります。 　そもそも、振り返ると、国鉄改革のときに行われたいろんなスキームがありました。専門用語で恐縮ですけれども、例えばアボイダブルコストルールであるとか、あるいはダイヤ調整ルールとかといったことがありました。また、貨物調整金というような制度も含まれていると承知しております。しかし、この貨物調整金について、廃止されてしまうと非常に経営状況も逼迫して、そもそも鉄道ネットワークの維持すらおぼつかないのではないか、こういう懸念の声が上がっています。 　この貨物調整金については、実は、平成二十七年一月十四日、整備新幹線の取扱いについてということで政府・与党の申合せの記述がございます。これによりますと、現在整備中の新幹線が全線開業する平成四十二年度までに云

○政府参考人（村田茂樹君）　お答え申し上げます。 　今御指摘の平成二十七年の政府・与党申合せにつきましては、御指摘のとおりの記述になっておるわけでございますけれども、当時の申合せといたしまして、この完成・開業時期が遅れるということを必ずしも想定していないという状況で作成されたものというふうに認識しておりまして、仮にこの現段階で北海道新幹線の開業が遅れた場合のこの取扱いにつきまして、この二〇三〇年度というものがどうなるかということについて今確たるお答えを申し上げるのは難しいものと考えております。