第211回国会の発言まとめ

○斉藤（鉄）国務大臣　まず初めに、二一一五年までに追加が想定される事業規模についてお答えさせていただきます。首都高、阪神高速、それからＮＥＸＣＯ、三社申し上げます。それぞれに二つあります。 　一つは、点検によって明確に、これだけ必要になるということが分かったものと、それからもう一つは、同じ構造をしているからこれだけかかるであろうということ、蓋然性の高いもの、この二種類でございます。 　まず、首都高においては、はっきりしているものが約二十二キロ、そして、その必要な更新費は約三千億円です。 　同じ構造、基準のため、今後更新が必要となる蓋然性が高い箇所でございますが、これが百キロメートル程度、必要な更新費は一兆円程度、これらの合計は約百二十キロメートル、約一・三兆円となります。 　阪神高速におきましては、必要と判明した箇所が二十二キロメートル、必要な更新費は約二千億円。 　必要となる蓋

○末次委員　ありがとうございます。 　もう時間が余りないので、まだ質問が残っておりますが、また次回、機会があれば質問をさせていただきたいと思います。 　昨日も委員会の方でお話がありました、こういう百年先のような話を委員会でしていいのだろうかということで、私もそこは非常に違和感を感じております。そもそも、無料化ということを前提とした、約束した民営化がなされ、その後それが延長され、今度百年ということで、こういうのが国会で審議されている。これは、私は問題を先送りにした政治のツケの結果ではないかというふうにすら思っております。 　大臣のお考えをお伺いしたいところではありますけれども、時間が来ましたので私の考えだけ述べさせてもらいまして、質問を終わらせていただきます。どうもありがとうございました。

○木原委員長　次に、馬淵澄夫君。

○馬淵委員　前回の一般質疑に続きまして、高速道路関連法案、質疑をさせていただきます。 　私、前回、二十三条の違反ではないのかということをお話をさせていただきました。大臣には度々答弁に立っていただきました。 　皆様方には、委員長のお許しをいただきまして、資料をお配りさせていただいております。前回、三月二十九日の斉藤大臣の御答弁であります。 　私が再三、二十三条違反に関わる前提の部分をお尋ねしたときの御答弁、七つございますが、これを御覧いただきますと、まず一番目、将来にわたる長期的な更新事業の計画を作成することは困難であると認識しておりますということで、これは、過去において困難だということをおっしゃっています。二番目、一つ一つの修繕、維持について、構造物の老朽化について正確に見通すことは、これはなかなか困難ですと。これも、過去において見通しということについては難しかったという御答弁です。

○斉藤（鉄）国務大臣　まず、馬淵委員から御提示ありました私の答弁ですけれども、この七番で言っている、事業計画と料金収入が一致しているかどうかを確認する、そして、一致してきているから法令違反ではないというまずこの答弁でございますけれども、これは、先ほど委員が御指摘にありました道路特措法二十三条の規定でございます。 　この道路特措法二十三条は、会社の貸付料及び会社が行う当該高速道路の維持修繕その他の管理に要する費用で政令で定めるものを、料金の徴収期間内に償うものであることということで、機構への貸付料と維持管理費を足したものが料金収入に見合っていることということを規定した条文でございまして、これが見合っているから、まず、これは非常に形式的なものでございまして、法令違反ではないと答弁申し上げました。 　もう一点。多分、馬淵委員の御指摘は、機構法第十七条に関わる方だと思うんです。 　機構法第十

○馬淵委員　細かな条文まで御開示いただきまして、多分、聞いている方々はほとんど分からないんじゃないかなと思うんですが。 　私、前回の質問では、この二十三条のみならず施行令の五条の二も引用しました。当然、この貸付けというのは、すなわち、大規模更新、大規模修繕のその事業の費用が貸付債務に変わるわけですから、これを含むわけですね。ここに対して、法の趣旨としては、私が申し上げたように、二十三条には、それは等しくなければならない、こういう趣旨ですから、確定させなければならないというのは、これはあくまでも国土交通省側としての解釈として述べられているんだと私は理解しています。 　ここは法廷ではありませんから、法令の違反の是非を問うている場面ではありません。ただ、私がここで問題視しているのは、事ほどさように、大規模の更新や修繕というのは貸付けとして、料金の見合う設定の大きな要因となると示されているわけ

○斉藤（鉄）国務大臣　ちょっと今詳しい資料はございませんが、基本的に毎年きちっとやっている、このように思います。 　まず、特措法第三条の事業許可ということで毎年一、二回程度、それから、高速会社法第十条の事業計画では毎年一回、許認可という形でこれを精査しております。

○馬淵委員　過去においては二、三年というのもあったということでありますが、直近においては連続の年も行っているということで私も説明を受けています。そして、道路会社のこちらに関しては、これはもう毎事業年度ですから毎年ですね。この長期の計画のところで、先ほど大臣が答弁なさった、事業計画と料金収入が一致しているかどうかの確認をされているわけです。つまり、毎年確認をしてきたということになります。 　これだけの機会があったにもかかわらず、繰り返しになりますが、大規模更新、大規模修繕ということに対して、国土交通省としては何一つ問題視をしてこなかった、少なくとも、笹子トンネル、この事件が、事故が起きるまでは全く触れず、そして、笹子トンネル以降も長い年月がかかっているわけであります。 　こうした状況で、本来ならば、毎年のように確認をする立場にいて、一致しているという確認をされてきたということで答弁ありま

○斉藤（鉄）国務大臣　笹子トンネル事故までそういう大きな損傷が進んでいるということを見過ごしてきた、これは、行政として深く反省しなくてはいけないことだと思います。 　そして、その笹子トンネル、二度とこういう事故を起こしてはならないという決意の下、平成二十六年から、五年サイクルで全施設をしっかり点検していこうということで、その点検作業を始めたところでございます。 　今回のこの更新事業は、その点検作業の中で、これまで当然、修繕という形で、劣化するであろうと考えられていた以上の大きな劣化が進んでいたということも判明をいたしました。そういうことに対して、しっかり我々、対応していかなければならない、このように考えております。

○馬淵委員　ここで、要は、毎年見ているにもかかわらず、これは触れなかったということですよ。もう今更過去のことを言っても仕方がないということになるのかもしれませんが、全くここではチェック機能が働いていなかったということです。 　では、これ、責任どうなのかということ、前にも、前回も言いましたが、これは会社が、何か一般の株式会社のように被害を被ったとかいう、取締役の何か忠実義務違反だとか、あるいは善管注意義務違反というものではないと思います。ここでは、損害というよりも、むしろこれは、国民が償還期間の延長によってその負担増を負ったということですから、ここの責任というのは当然出てくるはずです。 　そこで、道路局長にお尋ねしますが、高速自動車国道法六条では、管理者というのは国交大臣になっていますが、先ほど一致したと大臣が述べられている事業計画の作成については、法令の条文上はどうなっていますでしょう