第213回国会の発言まとめ

○舩後靖彦君　私たちれいわ新選組は、運転手の暮らしのため、最低運賃の導入が必要だと訴えます。 　続いて、ドライバーの運転環境について質問いたします。 　運転手の深刻な労働環境が改善されていません。御存じのとおり、トラック運転手の過労死は高止まりしています。二〇二二年度の過労死などの労災補償状況で、過重な仕事が原因で発症した脳・心臓疾患による過労死などは、道路貨物運送業が最も多い請求件数百三十三件、支給決定件数五十件。二〇〇九年以降、道路貨物運送業における脳・心臓疾患の支給決定件数は十四年連続最多を記録しています。この状況を放置している国の責任があるのではないでしょうか。トラック運転手をここまで追い込んでいる責任があると思います。 　全日本建設交運一般労働組合全国トラック部会が二〇二三年九月から今年三月末にまとめたトラック職場の要求アンケートによると、仕事中に事故を起こしそうになったこ

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　トラック運転者は、他の産業に比べ労働時間が長く、労災認定の件数が多いことから、今月から適用された改善基準告示の適正な運用を前提といたしまして、トラック運送業を適正な労働時間と適正な賃金が両立する魅力ある職場としていく必要がございます。 　国土交通省としましては、トラック事業者への監査時にその遵守状況を確認し、違反している場合には厳正に処分を行ってきたところでございます。新たな改善基準告示につきましても確実に遵守されるよう、厚生労働省とも連携し、事業者を指導してまいりたいと思います。 　国土交通省としては、トラック運転者の健康と安全を確保しつつ、物流を持続的に成長させるべく、荷主などの協力も得ながら、荷待ち・荷役時間の削減や、輸送の効率性、生産性の向上による労働時間の削減に向けて、引き続きしっかりと取り組んでまいりたいと思います。

○舩後靖彦君　労働環境改善は一刻の猶予も許されない問題です。命の問題です。以下、具体的な改善策について提案しながら質問したいと思います。 　先日の参考人質疑でも取り上げましたが、国土交通省、貨物自動車運送事業の事業用自動車の運転手の勤務時間及び乗務時間に係る基準についてお尋ねいたします。 　この基準には、拘束時間や休息時間、運転時間、休日労働などについての記載がございます。今回、特に指摘したいのは、一の運行における最初の勤務を開始してから最後の勤務を終了するまでの時間は百四十四時間を超えてはならないについてです。 　労働組合の方にお尋ねしたところ、この項目によって、六日間、百四十四時間出っ放しの運行が許容されてしまっているということです。大手の企業は、各地の営業所に寝泊まりできる場所があるなど、休息の確保がしやすいかもしれません。しかし、大半の零細企業は、トラックの車内で寝るしか手段

○政府参考人（鶴田浩久君）　一運行当たりの時間を百四十四時間、六日以内にするという制限につきましては、平成十五年に貨物自動車運送事業法が改正された際に営業区域が廃止されたことに伴って導入されたものでございます。考え方は、長期間にわたって所属営業所に戻らないで運行を行うことによって疲労が蓄積する、これを防止することが目的でございます。 　一運行当たりの時間につきましては、これを短縮することで、例えば、本来長期間を要する運行を短期間で行わせるなど、かえって無理な運行を強いられるという懸念もございます。 　物流の持続的な成長に向けた各種の取組を進める中で、まずはこの現行の規制の遵守を徹底すると。徹底しつつ、引き続き、現場の実態を踏まえまして、慎重にその在り方を検討していく必要があるというふうに考えてございます。

○舩後靖彦君　今の仕組み自体が無理な運行の温床になっていることは、改めて申し上げたいと思います。 　続いて、厚生労働省のいわゆる改善基準告示についてお尋ねします。 　厚生労働省、自動車運転者の労働時間などの改善のための基準、いわゆる改善基準告示、この第四条第二項について質問します。 　同項目では、使用者は、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の休息期間については、当該自動車運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとするとあります。この努力義務を義務とすべきではないでしょうか。 　これまでも述べてきたとおり、運転業務はただでさえ過酷な労働です。運転手の皆さんが健康で安全に安心して物を運ぶためには十分な休息が不可欠です。にもかかわらず、今の告示では、住所地以外での休息時間が長くなったとしても、努力義務だから守らなくて済むようになって

○政府参考人（梶原輝昭君）　改善基準告示については、過労死防止等の観点から、トラック運転者の休息期間を改正前の継続八時間以上から、継続十一時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続九時間を下回らないようにという形で延長する改正を行っており、本年四月から適用されております。その上で、トラック運転者の疲労の蓄積を防ぐ観点から、運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるよう努めることというふうにしております。 　トラック運送の多様な勤務の実態を踏まえますと、この取扱いを一律に義務化することは困難であると考えております。労働基準監督署の監督指導等において、休息期間の状況を確認した上で、この努力義務の規定に関しても、問題が認められた場合には改善を指導をしておるところでございます。 　トラック運転者の休息期間が適切に確保されるよう、告示の内容の周知や指導を引き続き

○舩後靖彦君　代読いたします。 　あわせて、国交大臣の御意見もお聞かせください。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　今のこの御議論聞きながら、数年前に国会でこの改善基準告示の議論をやったときに大変な議論があったと、この点につきましても努力義務若しくは義務ということで議論があり、結果的に努力義務になったというのを思い出しました。 　国土交通省としましては、トラック事業者の監査を行った際などに、ドライバーが過労運転にならないよう、厚生労働省が定める改善基準告示にのっとり休息期間を適切に確保することを指導しております。その上で、更なる労働環境改善や生産性向上に向けて、長距離での輸送需要に対して、ドライバーの日帰りも可能となる中継輸送の促進など、実態に応じて様々な手法を支援しています。 　先ほど答弁いたしましたように、私の地元の広島でもこの中継輸送の施設が造られまして、そこで、荷物はそのまま行く、ドライバーは家に帰るというような試みが、そういうふうな運用がされているようでございまし

○舩後靖彦君　是非、改善の検討をしていただくようお願いいたします。 　労働環境の問題についての質問を続けます。 　夜間労働としての対策について質問いたします。 　ＩＬＯ基準における夜間労働規制、夜間労働の条件をいま一度確立すべきではないかと考えております。その一つとして、労働組合などはＩＬＯ基準における夜間労働規制を求めています。いわゆる夜業条約と言われるＩＬＯ百七十一号条約を批准し、夜間労働条件を整備するべきではないかというものです。 　先ほども触れた厚生労働省の改善基準告示を見ますと、昼間と夜間の労働の区別がなされていません。夜間の労働はより心身に負担が生じるリスクがあること、トラック運転手は夜間労働をする機会が一般的に少なくないことを踏まえ、少なくとも改善基準告示において夜間労働に関するルールを設けるべきではないかと考えますが、厚労省の見解をお示しください。

○政府参考人（梶原輝昭君）　まず、ＩＬＯ第百七十一号条約を批准すべきではないかとの御指摘をいただきました。これについては、国内法制との整合性を慎重に検討する必要があるというふうに考えております。 　深夜業につきましては、労働基準法において、午後十時から午前五時までの間に労働させた場合には、二五％以上の割増し賃金の支払を使用者に義務付けており、違反した場合には罰則の適用がございます。この制度により、深夜業の抑制が図られているところでございます。 　その上で、トラック運転者については、手待ち時間が長く、長時間労働になりやすいなどの業務の特性を踏まえまして、これら労働基準法による規制に加えて、この改善基準告示をもちまして、拘束時間、休息期間、運転時間等のきめ細かなルールを定め、長時間労働の抑制を図っているところでございます。 　改善基準告示に深夜業についての特別な定めが置かれていないこと、