第217回国会の発言まとめ

ありがとうございました。 　侮蔑的な発言、取り合う必要はないという御答弁でしたけれども、まずはトランプ大統領との信頼関係をしっかりとつくっていただいた上で、国益を損ねないディールを行っていただきたいと思います。 　次に、昨年の前回予算委員会の続きとして、再び規制改革について質問させていただきます。 　パネル一を御覧いただきたいと思います。 　昨年四月に導入された日本版ライドシェア、こちらは、既存のタクシー事業者に事業者を限定して、営業時間や営業区域も制限し、運賃もタクシーと同水準という極めて限定的な制度となっております。 　世界では、プラットフォーム事業者の参入を認めて、営業区域を限定せずに、ダイナミックプライシングも導入する、そうした柔軟な制度設計が当たり前となっております。規制改革推進会議でも、既存のタクシー事業者だけでなく、意欲と技術のある様々な企業が参入できるフェアな環境

私は、交通空白というものが、特に地方において非常に顕著であるという認識は強く持っておるところでございます。ですから、これは、東京とか大阪とか名古屋とか、大都市部における交通空白の状態と地方における交通空白の現状というのが全く異なるということはよく認識をしておるところでございます。 　東京や大阪のように、望めば公共交通機関が張り巡らされておるところと、地方のように、そういうものがほとんど望めないところとは状況が全く違いますので、地方における交通空白の解消のためにこの日本版ライドシェアというものがきちんと機能しておるかどうか、その点につきましては強い問題意識を持っております。今後とも、よく検証をいたしてまいります。

明確なお答えではなかったかなと思うんですけれども、単純に、今の日本版ライドシェアは百点満点の制度だと思っていらっしゃるのかどうか、お伺いできますでしょうか。

世の中に百点満点の制度なぞございません。

総理、百点満点の制度はないかもしれませんが、百点満点に近い制度を目指すことは非常に重要なことだと申し上げておきたいと思います。 　このモビリティー分野における規制の遅れについて、一昨年十月、当時の河野デジタル大臣が、別の文脈で極めて重要な指摘をされていらっしゃいます。それは自動運転に関するものです。 　河野大臣は、諸外国で自動運転が既に実用化されている中、日本では技術があるにもかかわらず実現できていない、これは規制の失敗と言わざるを得ないと明確に断言されております。この河野大臣の認識、すなわち、日本の自動運転の遅れは規制の失敗であるという認識を政府として踏襲されるお考えでしょうか。総理にお伺いしたいと思います。 　また、総理は、施政方針演説で、自動運転の実装加速に向けた制度整備を進めると述べられておりますが、技術があるにもかかわらず実装が進まないという現状において、諸外国と比べ、我が

お答え申し上げます。 　まず、実装のところでありますが、確かに米国の西海岸とか中国においては全自動のタクシーがもう既に商用化をされていると承知をしておりますので、その点については、そこに比べれば遅れているというふうに認識を私自身もしております。 　また、河野前大臣の、規制の失敗のちょっと意味が明確ではありませんが、いずれにしても、イノベーションのスピードとレギュレーションのデザインの平仄が合っていないということが、今までの実装において後れを取ってきた原因だと思いますので、デジタル大臣、またデジタル行財政改革、規制改革の担当大臣として、その平仄を合わせる努力は今後してまいりたいと思っております。

ありがとうございました。 　ライドシェア、自動運転について諸外国と比べて遅れがあるという認識は示されたかと思います。 　この遅れの本質的な原因について、パネル二を御覧いただきたいんですけれども、極めて示唆的な報道があります。 　東京交通新聞によれば、日本版ライドシェアの運転手はほとんどがタクシー会社の役員や内勤者であり、採算は取れないが、全面解禁を防ぐための自己犠牲の精神でやっているとのことです。 　この報道は、タクシー業界による既得権益の防衛構造を如実に示していると思います。すなわち、業界自らが採算を度外視してまで形だけのライドシェアを運営することで、真の競争環境の整備を阻止しようとしているのでないか。これはまさに既得権益による自己防衛の典型例なのではないでしょうか。ライドシェアも自動運転も、結局、同じ構造であります。タクシー業界を始めとする既得権益が自己防衛のために様々な障壁を

まず、ライドシェアにつきましては、骨太方針に従って、例えば日本版ライドシェアについては、大阪においては、営業時間帯とかエリアの厳しい規制を一旦外して、どういう効果が出るかという検証を今されているというふうに承知をしています。 　一方で、委員御指摘の、いわゆる外国で言われるところのライドシェア、担い手とかダイナミックプライシングも含めてのところは、今こういった検証結果も踏まえて議論を進めているという、両方走らせているという今現状にあります。 　自動走行の方の基本的な問題は、諸外国は、自動車自体をＩｏＴ端末にして、いっぱい走らせて、それをビッグデータで吸い上げて、ＡＩで解析をして、アルゴリズムを改変して、またＩｏＴ端末の自動車に戻してくるというエコシステムができている。日本は、そこにおいては、そういうエコシステムができていないということがこういった進化や実装に大きな影響を及ぼしていると思っ

るる御説明いただきまして、ありがとうございました。 　もちろん、一足飛びにやっていくにはなかなか、ハードルも様々あると思いますけれども、こうした矛盾を捉まえて改革をしていくというのが私は政府の役割であると思いますので、是非しっかり取り組んでいただきたいと思います。 　先ほど岩谷議員もお話をされていましたけれども、総理、いわゆる企業・団体献金についてです。 　昨年、企業・団体献金によって政策がゆがめられることはないと総理は明言されております。しかし、現状を見ると、やはりその言葉の正しさを疑わざるを得ないと思います。このタクシー業界を始めとする既存業界からの企業・団体献金と規制改革の遅れ、こちらは明確な因果関係があるんじゃないでしょうか。 　我が党は、今国会で三つの重要な要求を掲げております。まず一つは社会保険料の引下げ、そして二つ目は教育費の無償化、そして企業・団体献金の廃止でありま

企業も公的な存在でございますので、企業全て悪、個人全て善というお話にはなりません。その企業が、例えば、今明確な因果関係があるというふうにおっしゃいましたが、地方の運送事業者、タクシー事業者というのは、本当にほとんど自己犠牲の下でやっていると言ってもそれは過言ではないところでございます。 　地方において、いかにしてそういう足を確保するかということを私どもは政党として常に考えてまいりましたし、そのときに、献金をもらっているから、そこに有利な取り計らいをするというようなことは考えたこともございません。 　どうやってそれぞれの企業がその地域において、あるいは社会において公的な役割を果たしているかということは常に認識をしながら、私どもは企業の御要望というのを聞いておるところでございまして、お金をもらっているので、そこの利益に奉仕するというようなことを我が党はいたしたことはございません。