第221回国会の発言まとめ

ありがとうございます。 　法制審の議論を見ていきますと、部会の第一回では、現行法の問題として、飲酒運転では正常な運転が困難、高速度運転では進行を制御することが困難という、いわば実質的基準で適用の有無を分けており、これが必ずしも明確ではなく、解釈や運用に幅があるため、危険で悪質な運転を適切に捉え切れていないのではないかという問題意識が示されておりました。 　その上で、伺います。 　法制審の第四回、五回、七回の議論等々を見ていきますと、低めの線として、一般道路で四十キロ超過、高速道路で五十キロ超過という発想もございました。しかし、最終的には、法案では五十キロ、六十キロというふうに指定をしているわけでありまして、なぜ四十、五十ではなくて五十、六十としたのか、この理由を説明いただきたいと思います。

お答えいたします。 　本法律案で新たに設けることとしている改正後の法二条第四号の高速度類型は、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避する、すなわち適切な対処をすることが著しく困難となるという高速度運転の危険性を捉えるものでございまして、同号の数値基準は、その速度以上の速度で自動車を運転する場合には、道路や交通の状況を問わず一律にそうした高度の危険性、すなわち対処困難性が認められるとともに、悪質性も認められて、適切な対処をおよそ放棄していると言える速度を定めるものでございます。 　その上で、具体的な数値の在り方につきましては、法制審の部会におきまして、最高速度を遵守していれば回避できる障害物をおよそ回避できなくなる物理モデルに基づく理論的な限界速度、これを参考にしつつ、道路交通に関する社会通念をも考慮して検討が行われたわけでありますけれども、その中で、御指摘のように、最高速度を

ありがとうございました。よく分かりました。 　次に、第五回の部会の方で、今、答弁の中にも一部ありましたが、最高速度を遵守していれば回避できた障害物を回避できなくなる物理的な限界速度というところの議論があり、最高速度に応じて定めることが合理的だという議論があります。今の答弁も含めて考えると、単なるいわゆる工学計算だけではないというふうに受け止めたんですが、この五十、六十という今回の数値は、純粋な物理的なというか工学的な数値、計算結果そのものということか、お伺いしてよろしいでしょうか。

お答えいたします。 　本法律案における危険運転致死傷罪の高速度類型の数値基準は、法制審議会の部会におきまして、最高速度を遵守していれば回避できる障害物をおよそ回避できなくなる物理モデルに基づく理論的な限界速度を参考にしつつ、道路交通に関する社会通念をも考慮して検討が行われた結果を踏まえて定めたものであるということでございます。

総合的に判断していろいろのものを加味した上での政策判断ということであれば、こういった中に、被害者感情であったり、社会通念であったり、先ほど質疑も出ておりました、生活道路が三十キロ化される影響とかももちろん入っているわけであると思いますけれども、こういったことをどういったように具体的に盛り込むことができたのか、議論の途中経過について教えていただけますでしょうか。

お答えいたします。 　この数値基準を定めるに当たりましては、様々な議論が行われて、先ほど申し上げたように、理論的な限界速度を参考にしつつも、社会通念をも考慮して検討が行われたわけでございますけれども、その中で、議論の過程におきましては、御指摘のように、例えば、被害者感情や社会通念といった一般予防とか、立証可能性とか、規制の性格であるとか、生活道路が三十キロ化されることに伴う影響であるとか、こういった様々なことを踏まえた、様々な議論が行われた結果として、このような数値でおおむねの意見の一致が見られたという状況にございました。

ありがとうございます。 　被害者感情についてもう一問お伺いしますが、報道では、御遺族から、一歩前進ではあるが、数値基準を明確に作るということでかえって適用されない事例があるのではないかというような懸念の声が示されているのも事実でございます。こういった声には、どのように受け止めて今回の制度設計に反映されたのか、お答えいただきたいと思います。 　　　　〔三木委員長代理退席、委員長着席〕

お答えいたします。 　まず、高速度で自動車を運転する行為に関しましては、現行法の二条二号におきまして、その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為が危険運転致死傷罪の対象とされているわけであります。しかしながら、直線道路で実際に進路を逸脱していないような事案におきましては、常識的に見て極めて危険性の高い高速度での運転行為であってもその罪の成立が否定されるなどしているところでありまして、犯罪被害者の皆様からも、こういうことでは適切な対処ができていないのではないかという指摘があったところでございました。 　そういった声を受けまして、改正後の法二条四号におきましては、進行の制御をすることが困難な高速度といった類型ではなくて、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避する、すなわち適切な対処をすることが著しく困難となるという危険性を捉える類型を新たに設けることといたしまし

ありがとうございます。 　速度基準を作りながらも、実質要件というか、実際に合わせて抜け道がないように整備した上で、基準未満であったとしても、実質の要件であったり悪質性であったり、いろいろなものを勘案して、最終的に抜け穴のないように考えられたということを伺うことができました。 　また、検察による起訴の部分についても聞きたいと思いますが、数値基準が導入されることで、それを満たさない事案に関しては危険性の立証がより困難となるであったりとか、結果として、検察による危険運転致死傷罪での起訴が消極化するいわゆる萎縮効果が生じるおそれはないのか、この点についての認識と対策も伺いたいと思います。

お答えいたします。 　まず、本法律案における危険運転致死傷罪の高速度類型の数値基準は、個別具体的な事情を問わずに一律に危険運転致死傷罪の対象となる数値を定めるものでございまして、それに至らなくても、個別具体的な事情を考慮して実質要件を満たすと認められる場合、あるいは先ほどの進行制御困難な高速度の類型などもございますので、こういった危険運転致死傷罪の対象となることは条文上も明らかになっているということだと思います。 　もっとも、御指摘のように、数値基準を下回る場合に実質要件を適用することに消極的な運用になるのではないかという御懸念が示されていることも承知しておりまして、しかしながら、一方で、法案としては先ほど申し上げたような形で引き続き対処ができるものと考えておりますので、本法律案が改正法として成立した場合には、危険運転致死傷罪の適正な運用を確保するために、警察、検察、そういった関係機関