第221回国会の発言まとめ

ありがとうございます。 　つまり、基準を超えると一律に検挙される、二層構造といいますか、それよりは上で、それ以下であっても実質の要件を見て判断されるということを理解できました。 　ここからちょっと、少し変わって、実車の問題に入りたいと思います。 　というのは、私は、先日、タイヤメーカーといいますか、タイヤの方とお話をしていたときに、この問題についてちょっと気になった点がありましたので、質問の七の部分に八を内包させましたので、八は省略させていただきたいというふうに思います。 　質問に入りたいと思いますが、タイヤメーカーの各社は、速度記号、いわゆるスピードシンボル、スピードレンジと言ったりもしますけれども、共通して、規定の条件で負荷された状態においてそのタイヤが走行可能な最高速度を示すものが書かれています。 　タイヤの側面に書かれている数字とかアルファベットとかのところがございますけ

お答えいたします。 　改正後の法二条四号の数値基準を設けるに当たりましては、法制審議会の部会で実施された自動車工学の専門家からのヒアリングにおきまして、車両特性やドライバー特性は様々であることから、これらを考慮して危険性の定量化をすることは困難である、危険性の定量化をするに当たっては、車両特性やドライバー特性を抽象化した物理モデルを導入することが考えられるとの知見が示されたことを踏まえまして、車両特性やドライバー特性を抽象化した物理モデルを用いて算出された、最高速度を遵守していれば確実に回避できていた障害物をおよそ回避することができなくなる理論的な回避限界速度、こういった速度を参考にしつつ、済みません、長くて恐縮です、道路交通に関する社会通念をも考慮して、一律に危険運転致死傷罪として処罰すべき高度の危険性及び悪質性が認められる速度を数値基準としたものでございます。 　そのような意味で、

ありがとうございます。 　車両特性だったり、運転手というかその能力も含めて様々であるから、危険性を特定することは困難であるということでございましたけれども、私が今例に出したやつは一般的な乗用車全てに対応しているわけじゃなくて、例えば、ここでいうところの軽バンであったり軽トラ、軽商用車、こういうところで使われているタイヤというのが、Ｎという表示なんですけれども、Ｎが百四十キロ毎時なんですね。 　つまり、純正のタイヤのスピードシンボルが百四十キロに設定された車、ものがあるとすると、高速度類型の数値基準では、例えば高速道路百キロ区間では、今回の法改正の線引きでいうと百六十キロ以上が一律の危険区域になるわけでありますが、軽バンのＮイコール百四十キロ毎時であれば、技術的な限界としては百四十キロが手前に来るわけでありまして、百四十キロを超えればタイヤの性能の面では危険性が超えているのに、法案のとこ

お答えいたします。 　御指摘のように、この数値基準といいますのは、車種等の個別の事情を問わずに一律に危険運転致死傷罪の対象として処罰すべき行為を高度の危険性、悪質性が認められる速度として定めたものでございます。 　そのような意味で様々な議論が行われたわけでありますけれども、物理的なモデルに基づく理論的な限界速度を参考にしつつ、道路交通に関する社会通念を考慮して検討が行われて、これより低い数値基準とした場合には、危険運転致死傷罪として処罰すべき高い危険性や悪質性を伴わない行為が処罰対象に含まれるおそれを否定し難いといった意見が述べられて、結論として数値基準としては先ほど申し上げた結果になったということでございます。 　そのような意味で、政策的判断として合理性を有するものであると考えているところでございます。 　その一方で、今お話にあったタイヤの限界速度、そういったものが例えば個別事案

ありがとうございます。 　今、何か次の質問の答弁まで多分されたと思うんですけれども、まあ大丈夫です。 　その上で、改めてちょっと確認の一問をさせてもらいたいんですけれども、今、多分もう答弁いただいた内容を、ちょっと順番が前後しちゃっているんですけれども。 　具体的な例として、今言ったような軽商用車があった、軽バンとかがあったとしたときに、百キロ区間で百四十五キロを出したとします。その場合は、タイヤの限界値というか安全限界値から超えているわけでありますので、今もう既に答弁いただきましたけれども、その速度自体が数値基準未満ではあるという点ではそうなんですけれども、当該速度が準ずる速度に当たったりとか、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険性を回避することが著しく困難な高速度であったかなどを個別に判断していただけるということで、また、そこに関しても、更に言うと、個別の車両の性能の限界と

申し訳ございません。 　御指摘のとおりでございまして、現行法二条二号における、その進行を制御することが困難な高速度で走行といいますのは、先ほども答弁したとおりでございまして、例えば、タイヤの性能を超える高速度で自動車を運転したことによって自車を進路から逸脱させて死傷事故を起こしたような場合には危険運転致死傷罪が成立し得るというふうに考えているところでございます。 　そういった意味で、この危険運転致死傷罪は様々な類型があるわけでございまして、実質要件もございまして、委員が今御指摘のような検討が行われて、悪質な事案に対処できるような形が整えられてきたものというふうに承知しているところでございます。

ありがとうございます。 　次に、少し飛ばして十三番のところでお願いしたいと思いますが、被害者側感情に立った質問もしたいと思います。 　同じように命が失われた事故であっても、僅かな数値の差であったり基準の差によって罪名が変わっているということは、先ほど来、各委員の質問の中にも含まれているわけでありまして、それをカバーするために、平成十三年に新設後、複数回法改正が行われてきたと理解をしているところでございます。 　これまでも、被害者側からすると納得のいかない罪名であったり量刑であったりすることはあるというわけでありまして、この現実について、被害者側、被害者や御遺族の納得を得られるためにどのようにしていくべきと考えるか。 　立法府の立場ですので、国家権力が偏って恣意的に国民を処罰することを防ぐという観点から、罪刑法定主義の観点から、国会でこうした議論をしているわけでありますけれども、非常

お答えいたします。 　大変難しい御質問でございまして、的確にお答えできるかは不安でありますけれども、まず、今回の法案につきましては、これはやはり危険運転であるとの犯罪被害者の御遺族の感情等も踏まえて、例えば過失運転に裁判所の認定が落ちたようなものも含めまして、そういうことに納得が得られていない現実を踏まえて、そのような事態に対処するという意味におきましては、数値基準を設けることなども含めまして、様々な意味で合理性があるというふうに考えているところでございます。 　その上で、やはり、刑罰といいますのは、犯罪被害者、遺族の立場からしますと、失われた保護法益、とりわけ生命でありますけれども、そういったものの大きさ、数、そういったこともある一方で、刑法、刑罰法規といいますのは構成要件がありまして、故意、過失であったり、あるいはその目的であったり、そういったことによって、本人の刑事責任の重さによ

ありがとうございます。 　本当に非常に難しい質問をしたのは理解した上で今お聞きしたので、分かりました。 　罪刑法定主義の観点といいますか、近代刑事司法の観点から、ここのバランス、非常に片方側に立ってしまうと調和は取れていないというふうに思われるんですが、やはり客観的な観点と、実質の、実際の要件と当てはめていって、しっかりと、今回の法改正も私は大きな前進だというふうに評価をしているところでございます。 　今日はちょっと四十分と長い時間をいただきましたので、関連質問として、先ほど少し出ておりましたけれども、高齢者の運転事故についても幾つか伺いたいと思います。 　池袋暴走事故のように、高齢ドライバーによる重大事故が近年発生しております。そもそもとして、運転事故の中における高齢者の運転事故の割合というのはどのくらいを占めているのか、お答えいただきたいと思います。

お答えいたします。 　令和七年における全年齢の原動機付自転車以上の運転者、第一当事者の交通事故件数は二十六万四千五百九十四件でございます。 　そのうち、七十五歳以上の高齢運転者の交通事故件数は三万一千九百三十六件、全体に占める割合は一二・一％となっております。