第221回国会の発言まとめ

全体から見てなかなか、どのくらい多いかというのは分かりにくいところなんですけれども、やはり、地域を回っていたり実際にいろいろな人の声を聞くと、あと地方、地方というか私の地元も、走っていても、この方は運転して大丈夫なのかなという方に出会うことも実際あることも事実なので、やはりそういうことを目にすると少し不安に感じるなというところがございます。 　また、政府広報でも、高齢ドライバー事故の原因として、ハンドル操作ミスであったりアクセル、ブレーキの踏み間違いというのが挙げられております。交通安全白書でも、特に八十代以上では、踏み間違いによる事故、死亡事故の割合が高いということが示されております。 　そこでお伺いしたいと思いますが、高齢運転者の対策、すなわち更新時の認知機能検査や運転技能検査は、こうした実際の重大事故につながる操作ミスのリスクを十分に捉えられていると考えているのか、警察としての総

お答えいたします。 　現在、七十五歳以上の高齢運転者は、三年ごとの運転免許証等の更新時に認知機能検査及び高齢者講習を受けなければならないとされております。さらに、一定の違反歴がある場合には運転技能検査を受けなければならないとされております。 　現行の認知機能検査につきましては、認知症の専門医らが診断に用いる医療検査を改良して作成したものであり、専門医でない者が一次的に記憶力、判断力等の低下の状況を見分けるための簡易な検査として専門医が認めるものでございます。この認知機能検査により認知症のおそれがあるとされた者につきましては医師の診断を受けさせることとしており、医師から認知症と診断された者については運転免許を取り消すなどしているところであります。また、免許更新時に限らず高齢運転者が一定の違反行為を行った場合にはタイムリーに検査を実施することとしております。 　他方、運転技能検査につきま

ありがとうございます。 　一般的には三年に一回、また、違反の有無に関してはもう少し短かったりとか、病院等の診断結果によってまたその期間が変わってくるということでありました。 　この検査の内容に関しては不備があるとは思いませんけれども、やはり三年に一回というのは、どうしても年を重ねるにつれて突如著しく落ちることもありますし、全ての方が病院にちゃんとアクセスできているとも限りませんので、医師の診断結果が受けられている可能性も全ての方があるということではないという観点から、三年に一回という期間に関してはもう少し見直しの余地があってもいいのかなというふうに思っているところを指摘させていただきたいと思います。 　その上で、先ほども少し触れましたが、現行制度では、免許返納の運動等もやっておりますが、やはり本人の自覚であったり家族の働きかけという部分にかなり依存している部分が強いというふうに感じま

お答えいたします。 　議員御指摘のとおり、加齢等により運転に不安のある方は、運転免許証、これを自主返納することができることとされておりまして、警察においては、自治体等に働きかけ、公共交通機関の運賃割引等の支援措置の充実に努めるなど、自主返納しやすい環境の整備を図っているところであります。令和七年中の自主返納件数は約四十三万件であり、一定の効果があるものと認識しております。 　さらに、先ほど答弁いたしました認知機能検査や運転技能検査のほか、高齢運転者対策として、認知機能検査の手続によらずとも、お医者さんが、認知症といった運転免許の取消し等の対象となる病気を認め、免許保有者であることを知ったときには都道府県公安委員会へ届け出ることができる仕組み、これが既に整備されております。 　警察といたしましては、引き続き、高齢運転者による交通事故の防止と地方の移動手段の確保という二つの観点の両立が図

ありがとうございます。 　最後に、今言っていたように、移動手段の確保の観点から、自動運転バスの社会実装について伺いたいと思います。 　今、全国各地の自治体が、移動手段の確保であったり、運転手の不足であったり、地域交通の維持のために、自動運転バスの実証や導入について取り組んでおります。しかしながら、現場を少し伺いますと、レベル２からレベル４に進めようとしたときに補助制度の設計がかえって壁になっているという声を先日伺っておりました。 　例えば石川県の小松市ですと、ＪＲ小松駅から小松空港を結ぶ路線で自動運転バスの通年運行を行い、全国に先駆けて取組を進めておりました。現在では、レベル２で運行しながら、レベル４の実装を目指して段階的に整備を進めているというところでございます。このように、現場で着実に前進している自治体ほど、次の段階に進むための制度的な支えが重要になってくるというわけであります。

お答えいたします。 　自動運転は、我が国が抱える少子高齢化による深刻な担い手不足の解決や、委員御指摘の高齢運転者による事故防止も含めた安全な自動車社会を実現する上で必要不可欠なものであると考えており、関係省庁と連携して社会実装を推進しているところでございます。 　国交省では、自動運転の導入を目指す地方自治体に対しまして車両購入等の初期投資の支援を行ってきており、これらの取組を通して、これまで道路交通法上の許可を取得したレベル４自動運転サービスは現時点で十二件となります。 　一方で、この事業につきましては、地域によっては、社会実装に向けて低調な取組や、取組の深化が見られないような事業があることから、これまでの実証実績を適切に評価する仕組みを導入すること等が重要と認識しており、国交省としましては、今年度の事業においては、採択に当たりまして、これまでの実証事業の実績を踏まえ、令和九年度中の

ありがとうございました。 　時間が来ましたので、終わりたいと思います。ありがとうございました。

次に、鈴木美香君。

皆様、こんにちは。参政党の鈴木美香でございます。 　本日も貴重なお時間をいただきまして、誠にありがとうございます。 　私は、今回、危険運転致死罪に関する法改正を学ぶ中で、多くの方の、被害者や御遺族の方の手記や証言に触れてまいりました。そこには、愛する家族を突然失った深い悲しみだけではなく、なぜこのような運転が危険運転として扱われないのか、なぜ加害者よりも被害者や遺族の方が苦しまなければならないのかという切実な思いがたくさんありました。 　もちろん、刑事司法は冷静かつ客観的でなければなりません。しかし同時に、被害者や御遺族の思いに真摯に向き合うこともまた司法への信頼を与える大切な要素であると考えております。 　これまで、悪質な自動車運転事故によって貴い命が失われ、その教訓を踏まえて法改正が重ねられてきました。今回の法改正も、重大な交通犯罪における悲劇を少しでも減らし、被害者や御遺族の

今委員から御説明のありましたように、本法律案における危険運転致死傷罪の飲酒類型、高速度類型の数値基準は、個別具体的な事情を問わず一律に危険運転致死傷罪の対象となる数値を定めるものでございまして、それに至らなくても、個別具体的な事情を考慮して実質要件を満たす場合に危険運転致死傷罪の対象となることは条文上も明らかでございます。 　もっとも、御指摘のように、運用といたしまして、数値基準を下回る場合に実質要件を適用することに消極的になるのではないかといった御懸念が示されていることは承知しているところでございます。 　本法律案が改正法として成立した場合には、危険運転致死傷罪の適正な運用を確保するために、関係機関に対して改正の趣旨や内容の周知を徹底してまいりたいと考えておりますし、検察当局におきましても、改正の趣旨を踏まえまして、法と証拠に基づき、悪質、重大な交通事犯に対しまして、刑罰法規の厳正な