第221回国会の発言まとめ

御指摘の令和八年四月九日に茨城県坂東市で発生した火災については、人的被害は発生していませんが、敷地内約三千五百平方メートルが焼損する火災であったと承知しております。 　消防法令においては、火災の拡大が速やかであり、かつ、著しく消火困難なものを一定量以上貯蔵する場合に、指定可燃物の規制対象としておりまして、各市町村の火災予防条例において、保管方法について規制を受けるほか、管轄の消防長又は消防署長に届出が必要になりますが、今般の火災が発生した施設については、管轄の消防本部に指定可燃物施設の届出はなかったと承知しております。

御答弁ありがとうございます。 　私も、通報の内容は、ヤード内で火が見える、その後、車両と建物に延焼ありという内容であったことを確認をしております。そして、報道されております写真を拝見しますと、廃車が積み上がっている状況であることも確認をいたしました。 　こうした屋外のヤード、スクラップ場で保管されております廃車は、再生資源物として有価扱いとなるため、現時点の廃棄物処理法の適用外、かつ、消防法令上も明確な量的記載が存在しません。 　一方で、廃タイヤについては、消防法第九条四の指定可燃物にも該当し、火災予防条例（例）の保管基準規制の適用であることも認識をしております。 　こうした状況を踏まえ、消防庁へ一点お伺いをさせてください。 　全国で廃車、廃タイヤ等を大量に屋外保管するヤード、スクラップ場が何か所あるか、把握されておられますでしょうか。

委員御指摘の廃車や廃タイヤ等を大量に屋外保管するヤードやスクラップ場の数について、消防庁では把握はしておりませんが、消防庁においては、各消防本部に対し、各市町村の環境部局と密接な連携を取り、担当部局等の行う立入検査等に同行するなど、実態把握に取り組むとともに、必要に応じて警防計画を策定することを指導しているところでございます。

ありがとうございます。 　環境省の調査によれば、全国に四千六百二十五事業場が確認されています。一方で、平成十年に発出された消防庁通知では、産業廃棄物等保管場所について、各消防本部に実態調査と警防計画策定を指示されておられます。しかし、先ほどおっしゃっていただいたとおりでございますが、この通知から二十八年経過した現在も全国的なフォローアップはされておられないという認識でおります。 　そういった状況を踏まえて、一点お伺いさせてください。 　今回の火災を踏まえ、類似施設への全国一斉点検を消防庁として実施する考えはございますでしょうか。

消防庁といたしましては、環境省等関係省庁と連携し、火災予防対策にこれからもしっかりと取り組んでまいりたいと考えておりまして、引き続き、各消防本部に対して、適切に実態把握を行い、火災予防指導を行うよう周知してまいります。

周知いただけるとのこと、ありがとうございます。 　今回の火災と同じタイミングで、四月十日に環境省からスクラップヤードへの許可制導入また保管基準設定を盛り込んだ廃棄物処理法等改正法律案が提出されておられます。このタイミングが偶然であるかは不確かですが、同じ事案が再び日本のどこかで起こりかねないと強い危惧を覚えております。加えて、この法案ですが、施行期日は公布から最長二年六か月とされており、空白期間が生じますとともに、この法案はあくまで廃棄物の処理法の枠組みによる記載であり、消防法上の火災予防の観点からの手当ては別途必要であります。 　国民生活の安心、安全を守る上でも、これに対応していくことが望ましいと考え、三つのことを提案させていただきたく存じます。 　一つ目が、平成十年に発出されました消防庁通知の更新通知を発出していただき、再生資源物を含めたヤード、スクラップ場を明示的に対象に加える

消防庁といたしましては、環境省法案施行までの期間も含め、環境省等関係省庁と連携し、火災予防対策にしっかり取り組んでまいります。 　また、タイヤ等を一定量貯蔵する指定可燃物施設については、火災が発生した場合に消防活動が著しく困難となること等から、火災の危険性を考慮し、必要に応じて適切に対応してまいりたいというふうに考えてございます。

御答弁ありがとうございます。 　是非、今回のような大規模火災が起きないよう、省庁連携のほど、積極的にいただけるとありがたく存じます。ありがとうございます。 　二点目のトピック、自動運転通信インフラの整備についてお尋ねをいたします。 　総務省は、五・九ギガヘルツ帯Ｖ２Ｘ通信の実証について、高速道路、物流トラックという特定文脈を起点として、令和七年度から新東名、令和八年度以降は東名においても自動運転トラックを使った技術実証を進めておられます。 　一方、デジタル庁が選定した先行的事業化十三地域は、その多くは地域公共交通またタクシー系の事業であり、路車間通信への依存度が低い車両単体ＡＩ型が主流になりつつあります。今月八日に公表されました総務省の“次世代のＩＴＳ通信”研究会第三期とりまとめ（案）においても、Ｖ２Ｉについて、社会実装については制度面またコスト面が主な課題であり、安全性確保を直接

お答え申し上げます。 　委員の御指摘がございましたとおり、ＡＩ技術の進展による高度化によりまして、自動運転の技術が車両単体で人間に近い運転行動を実現するようなシステムに高性能化しているということは、そういう状況であると認識しているところでございます。 　こうした中で、一方で、我が国における自動運転の社会実装におきましては、自動運転車の走行ルートに、例えば、事故多発地点が含まれている場合、また複雑な交通環境がある場合、こういった問題に対する対応も必要だと考えているところでございます。 　また、自動運転を行う主体がバスやトラックの場合、一般乗用車よりも車体が大きく重いことや、右折や左折に伴う車線変更、加減速などに時間がかかるという一般乗用車とは違う特性があること、また、バスであれば車内で立っている乗客が転倒してしまわないような配慮、トラックであれば積載物が荷崩れしないような配慮なども必要

御答弁ありがとうございます。あらゆる用途を想定して準備をされておられるということをお聞きできて、非常に心強く感じております。 　チームみらいは、自動運転の導入を促進して、誰もが自由に外出できる社会を実現することを政策の柱に掲げております。また、高市総理の施政方針演説でも、農山漁村、また中山間地域を始め、四十七都道府県どこに住んでも、安全に生活することができ、必要な医療、福祉や質の高い教育を受けることができ、働く場所がある、これが、高市内閣の目指す日本の姿ですと述べられております。 　これを実現するためには、人が移動ができるということが前提の一つにあるものと考えております。その上で、自動運転が最も必要とされますのは、ドライバー不足、路線廃止が深刻な農山漁村、また中山間地域を始めとした公共交通機関が発達していない地域、取りまとめ案ではルーラルエリアというふうに呼ばれる地域であります。このル