舟山康江

○舟山康江君　地域の協働というお言葉がありましたけれども、国としての役割は何なんでしょうか。

○舟山康江君　国としてですね、国として、日本全体のいわゆる公共交通のグランドデザイン、全体にどういう、鉄道、バス、それから船、飛行機、どういうデザインというのがあるんでしょうか、グランドデザインはあるんでしょうか。

○舟山康江君　その際に、ローカル鉄道、ローカルのバス、こういったものもその計画には入ってくるんですか。

○舟山康江君　具体的に、日本全体にどういうイメージでネットワークを張り巡らせるかという具体的なその絵も含まれるんでしょうか。

○舟山康江君　ちょっとパネルを御覧いただきたいと思います。 　今大臣からもありましたけれども、具体的にどの地域にどういうネットワークを張るかという、そこまでの具体的なものではないと受け止めましたけれども、交通ネットワーク形成、高速鉄道に関しては整備新幹線、計画どおりには進んでいませんけれども一応あると。しかし、在来鉄道については特に具体的にない。 　一方、これ、日本とＥＵを比べてみましたけれども、ＥＵはＥＵ全体の交通ネットワーク計画、ＴＥＮ―Ｔというものがあって、その中にいわゆるコアネットワーク、二〇三〇年までに完成させるという非常に細かい計画があります。そして、この多くは実は鉄道なんですね。 　鉄道が非常に重要視されているという中で、日本は、何か、鉄道を縮小してバスにして、そうでなければ、一番下にありますけれども、さらにはもう廃止、縮小でしようがないというような方向になっていますけ

○舟山康江君　リデザインとか地域の協働という考え方そのものは私も同意いたします。 　ただ、圧倒的に少ないのは、やっぱり国による財政支援だと思うんです。ＥＵと日本、まあ他国と言ってもいいかもしれません、何が違うのか。民間事業者にほとんどの経営を任せているのが日本です、採算性重視。そうなると、人口が少ない、利用者が減っているこの地方でどうしても縮小再生産になるのは残念ながらしようがないと思うんですよね。 　そこをやっぱり国が後押しするという、ここの決断が必要だと思いますけれども、総理、いかがでしょうか。

○舟山康江君　次のパネルを御覧ください。地域公共交通関係予算と道路整備予算の推移をグラフにしたものであります。 　今おっしゃったように、令和四年度補正、また令和五年度予算で地域公共交通関係の予算の増額が図られていることは前向きに評価いたしますけれども、御覧のとおり、道路予算に比べて圧倒的に少ない。しかもこれ、地域公共交通はかなり私も多めに見積もらせていただきました。それでもこんなに違うんですね。こう全て比較できるものではないかもしれませんけれども、でも、地域交通にいかにお金を掛けてないのかというのがよく分かると思います。 　やっぱり、さっき言いましたとおり、国は民間事業者の取組を側面支援すると、これだけでは足りないと思うんですよね。もっと積極的に、国の意思として、どういう公共交通を残すのか、鉄道をどうするのか、こういった観点でもう少し後押しをするということは必要なんじゃないかと思います

○舟山康江君　予算も支援も拡充すると。ただ、拡充の程度はまだまだだと思うんですね。是非、更にですね、本当にこれからカーボンニュートラルの要請も含めて更にこの公共交通の役割は大きくなると思いますので、更なる取組を、これは政治、政府の決断だと思いますので総理にも強くお願いしたいと思いますけど、いかがでしょうか。

○舟山康江君　もう一点お聞きしたいのが、地域の声をと言っていましたけれども、例えばですよ、地域がもう採算取れないし要らないと思っても、国として、国全体のネットワークの一部として、これは残すべきだという場合もあると思いますけれども、そういったときはどうするんでしょうか。

○舟山康江君　ですので、その国土形成計画のときに、やっぱり具体的に、路線も含めてやっぱり示すべきではないかと思うんですね。 　次のお手元の配付資料ですけれども、これ、スイスの例を書かせていただきました。人口規模が小さくても公共交通分担率が非常に高いというのが特徴かと思います。人口の少ないところは何か公共交通がどんどんなくなっている一方で、スイスはむしろ拡充しているんですね。こういったことも参考に、是非取り組んでいただきたいと思っています。 　もう一つの心配が災害復旧です。さっきも冒頭ちょっと言いましたけれども、災害で例えば橋桁が落ちたりとか今不通になっているようなところは、これ事業者と地方がお金を出さなければ国も出さないとなっていますけれども、なかなか負担が困難でちゅうちょしている面があると思います。その辺、いかがでしょうか。