田村智子

○田村智子君　地方に移転する企業に減税したりとかということをやっているんですけれども、私は、その流れ以上に東京に呼び込む流れを国がつくっているんじゃないかというふうに言わざるを得ないんです。 　国家戦略特区による規制緩和によって東京都心の再開発、驚くような規模とスピードで進んでいます。事業者、自治体、国で区域会議を行って計画決定をすれば、様々な許認可手続も必要がなくなりました。 　資料の一枚目、この国家戦略特区の資料ですね。容積率は、商業地域で五〇〇％であるところを都市再生でまず六八〇％に緩和がされ、更にオフィスビルに隣接する住宅容積率を加算し、八五〇％まで都心部は緩和をしたんです。東京の都心にオフィスだけでなくマンションもどんどん造りましょうという規制緩和を民間ディベロッパーの提案に基づいて実施をしたということです。 　この規制緩和によって、商業施設、オフィス、マンション、これ全部

○田村智子君　そういう説明で進めてきて、地方の人口減少は止まらない、東京だけが人口増える、そういう状況が続いてきたわけですよね。都心の通勤通学電車は異常な満員状態で、地域の鉄道は利用者減少で存続の危機に遭っていると。これは国土グランドデザインの失政だと言わざるを得ないですよ。こういう規制緩和路線の転換こそが必要だというふうに言わざるを得ません。 　次に、じゃ、国は鉄道維持のためにどのような対策を取ってきたのか、伺いたいと思います。 　国鉄分割・民営化後、鉄道を廃線にしないために国は何をしてきたんでしょうか。

○田村智子君　資料の二枚目が、国鉄分割・民営化後、廃線となった路線の一覧です。 　二〇〇一年、平成十三年の指針が今の説明なんですけれども、既に国が保有する株を手放して上場企業となったＪＲ東日本、東海、西日本に対して、その後九州もそうですね、ローカル線維持に努めてくださいという指針、努めてくださいというお願い、ガイドライン、これを出したということです。 　一方で、一九九九年、鉄道事業法の改定で、廃線を許可制から届出制に緩和をして、国の審査もなく事業者の経営判断で廃線できるようにしてしまいました。規制緩和です。 　指針を示しても廃線は止まっていません。今日の都市部への人口集中の下では、都市部での利益をローカル線維持に充てて廃線を防ぐことはできたはずだし、先ほどの東日本の例でもやるべきだと私は思います。そういう指導はしてこなかったんでしょうか。せめて、廃線について国が審議する許可制に戻すべ

○田村智子君　先ほど、ＣＯ２の問題とか、大臣が答弁されたことどっか行っちゃうんですよ、ローカル線の話になると。 　私、本当におかしいと思うのは、日高線を始め、災害で被災した路線が復旧されずに廃線に追い込まれています。資料の中で米印一となっているのがそれなんですよね。今、九州の日田彦山線、添田―夜明間、北海道の根室線、富良野―新得間も被災してそのまま放置されていて、日田彦山線は廃線、バス高速輸送システム、ＢＲＴになるというんですね。 　でも、道路が被災したら必ず復旧します。それから、例えば病院や保育所、学校、こういうところ被災しても必ず復旧します。なぜ鉄道はこのように放置され、なぜこのように廃線ということになってしまうのか。公共施設で、このように被災したらそのままにします、廃線にしてしまいます、そういうのって鉄道以外にあるでしょうか。 　鉄道については、国が責任持って廃線にはさせないと

○田村智子君　今提起した問題は、法案審議の前提となる問題だと思っています。しっかり今後も審議していきたいと思います。 　以上で終わります。