須田英太郎

ありがとうございます。 　大臣からも強い御決意を御共有いただきました。ありがとうございます。 　本法案に基づく集中対策期間、こちらは令和九年度までとされておりますけれども、その先には二〇三〇年度自動運転一万台という目標が控えております。自動運転の社会実装を前提とした設計も促していただきますようお願い申し上げます。 　次に、本法案で新たに設けられるモビリティーデータの提供義務についてお伺いいたします。 　本法案は、地域公共交通計画の策定等に必要なモビリティーデータについて、地方公共団体からの求めに対して交通事業者に応諾の義務を課しております。自治体が地域の交通実態を把握し、エビデンスに基づいて計画を立てていく上で、極めて重要な一歩であると評価しております。 　一方で、本法案では、応諾義務の例外として、正当な理由がある場合というものが認められております。この正当な理由の範囲が曖昧なま

ありがとうございます。 　正当な理由、こちらを主に三点明確に示していただきまして、ありがとうございます。 　続いて、金子大臣にもお伺いいたします。 　この正当な理由の判断基準を明確にしていくこと、これは事業者にとっても自治体にとっても安心して制度を運用する上で不可欠でございます。今御答弁はいただきましたけれども、こちらをガイドラインに策定していくような形で判断基準を明確化していくべきと考えておりますが、こちらは是非実施していただけないでしょうか。

大臣、ありがとうございます。 　ガイドラインで正当な理由を明確化するというお約束をいただきました。ありがとうございます。 　こちらのデータ提供の義務、自治体のデータ利活用を進める重要な制度でございます。現場の混乱が招かれないように、できるだけ早期にお示しいただきますよう、よろしくお願いいたします。 　最後に、データ形式の標準化についてお伺いいたします。 　本法案では交通事業者に対するモビリティーデータの提供義務が新たに設けられますけれども、提供されるデータの形式に関する規定は法案上置かれておりません。 　データは形式が標準化されることで、受け取った自治体が円滑に活用できるものになります。形式がばらばらのままでは、自治体側でデータの整理や変換に手間を要します。とりわけ、専門人材の限られた自治体では利活用が進みません。また、地域ごとの比較や広域的な交通計画への活用も困難になります。

ありがとうございます。 　集まったデータが日本全国で利活用されるためにも、非常に重要な取組だと考えております。 　以上で私の質疑を終わります。ありがとうございました。

チームみらいの須田英太郎です。 　子供の出産に伴い委員を外れておりましたが、また復帰させていただきます。新たに子育て当事者となりました目線も踏まえて、国土交通行政をよりよくできるように尽力してまいりますので、皆様どうぞよろしくお願いいたします。 　今日は、少し順番を変えて、海上運送法に関する事業の定義の明確化から質問いたします。 　本年三月十六日、沖縄県辺野古沖で小型船舶の転覆事故が発生しました。修学旅行中の高校生お一人と船長お一人が亡くなられました。私自身、二か月前に娘を授かった身として、その命が突然奪われた御遺族の悔しさ、想像することすらできません。亡くなられたお二方、そして御遺族の皆様に心からお悔やみを申し上げますとともに、負傷された方々の一日も早い回復をお祈りいたしております。 　報道によれば、事故を起こした運航主体は、海上運送法に基づく一般不定期航路事業、この登録をしてい

ありがとうございます。 　今御答弁いただいたとおり、事業に該当するかどうかの判断、これには反復継続性、あとは他人の求めに応じていることということを御共有いただきました。 　ちなみに、有償、無償は問わないという理解をしておりますが、その点はよろしいでしょうか。

ありがとうございます。 　この要件、三つですね。反復継続性、他人の求めに応じていること、そして有償、無償は問わない、この三つが非常に重要であるわけなんですけれども、各地方運輸局のホームページにはほとんど記載がございません。私が全国十の運輸局のホームページを確認しましたけれども、記載はございませんでした。 　特に、最後に御答弁いただいた、無償であっても事業に該当し得る、この点は一般にはほとんど知られていないのではないでしょうか。お金を取っていないから登録は不要だ、そのように誤解をしてしまうサービス提供者が出てくることは容易に想像ができます。そうした誤解が行政の監督が届かない運航を生み、ひいては安全性の問題につながりかねません。 　事業の定義について、全国の運輸局のホームページへの掲載やリーフレットの作成などにより、周知を徹底するべきではないでしょうか。政府の見解をお伺いいたします。

ありがとうございます。 　周知徹底、是非よろしくお願いいたします。 　今、反復継続という話もございましたけれども、それはどれぐらいなのかという疑問も生まれます。その具体的な基準、つまり、年間何回、何日以上だったら反復継続と判断するのか、こういう点も本来は明確にするべきだと思います。ただ、今、辺野古の事故について海上保安庁で捜査が進められておりますので、この場でその基準を議論することは捜査に影響しかねませんので、本日はお聞きいたしません。ただ、捜査の進捗を踏まえた上で改めて議論をさせていただきたいと思います。 　一点、関連した問題意識を申し上げます。 　今お話ししていただいたような事業の定義に当てはまらないから登録が不要で、そのために行政の監督が及ばない、こういう構造は海上運送に限った問題ではないと考えます。 　例えば、自動車による高齢者の方の運送ボランティア、これは事業に該当しな

石原さん、ありがとうございます。 　この事故の原因究明体制の構築、こちらは、普及状況を見据えて、普及してから体制を整えるのでは遅いです。普及に先んじて体制を整えていくための検討を迅速に進めていただけますと幸いです。 　次に、国家安全保障の観点からお伺いいたします。 　自動運転車両が取得する道路、建物、インフラの精密な三次元データは、大量に蓄積されれば、極めて機微な地理空間情報となり得ます。もちろん、過度な規制は研究開発を阻害し、日本市場の魅力を損ないます。なので、一律にこういったデータの海外への持ち出しを制限すべきだとは考えておりません。 　しかし、安全保障上のリスクに応じた適切な管理の仕組みは必要です。こういった精密な三次元データなどが外国政府や外国企業に蓄積された場合のリスクを政府としてどのように認識しておられますか、内閣官房にお伺いいたします。

早田さん、ありがとうございます。 　今おっしゃっていただいたように、リスクの認識があるとのことですので、その次に必要なのは、具体的な対応を誰がどう進めるのかという役割分担とその迅速な検討です。 　そこで、デジタル庁にお伺いします。 　今の内閣官房の問題意識を踏まえて、ルール整備をどのように進めていくお考えでしょうか、お答え願います。