木村英子

ありがとうございます。 　障害者の方が快適に働ける環境を整備していただきたいと思いますので、引き続きよろしくお願いいたします。 　最後に、船員不足の解消に向けた国の財政的な支援について質問します。 　船員の人手不足の大きな原因として、ネット環境が当たり前になっている今日において、若い人たちなどにとってはネット環境がないことが船の仕事を選択しない理由の一つであるのではないかと考えます。 　今回の改正案では、快適な海上労働環境整備の具体例として、船員室におけるインターネットの利用を確保するための措置が挙げられています。航海中などにおいては、何か月も友人や家族と離れて過ごすことで、肉体的あるいは精神的に厳しい生活を余儀なくされます。そのため、航海中のストレス解消やリフレッシュをする機会を確保し、船員の健康を保つためにも、インターネットへのアクセスの確保は重要であると考えます。 　また、

安価で導入できるというお話ですけれども、やはり初期費用とか通信などで数十万掛かるということもありますので、中小企業の方が払うには困難なこともあると思います。ですので、改めて検討をしていただきたいなと思っております。 　以上で私の質問を終わります。

れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、障害者の方が飛行機を利用する際のトイレ問題について質問します。 　公共交通機関は地域で生活するために欠かすことのできないインフラですが、障害者にとってはバリアが多い現状にあります。障害者の方が交通機関を使って外へ出るときにちゅうちょしてしまう大きな理由の一つにトイレの問題があり、どこに行くにも悩みの種になっています。 　トイレのバリアの解消については、公共施設や公衆トイレなど、車椅子の方が利用できるスペースの設計標準など、幾度か国土交通委員会の質疑で取り上げてきましたけれども、交通機関のトイレのバリアフリー化はまだまだ遅れています。例えば、車椅子の人が飛行機でトイレを利用する際に、客室乗務員から構造上などの理由でトイレの利用を断られたり、差別的な対応をされている障害者の方がたくさんいます。 　例えば、資料二では、脊髄性筋萎縮症の方が海外旅行を

是非、意見交換会を進めていただきたいと思います。 　次に、介護者を伴ってのトイレの利用について質問いたします。 　障害者の方は、その障害によって付き添う介護者の人数が違います。しかし、現在のジャンボ飛行機のトイレは、介護者と障害者本人の二名しか入れない規定になっています。 　私のところに来た相談では、二人以上の介護が必要な障害者の方がジャンボ飛行機を利用した際、トイレを利用しようとしたところ、乗務員に介護者二人で入ることを断られました。その飛行機にはトイレが二か所あり、うち一つは機内用の車椅子が入れる少し広めのトイレでしたが、どちらも酸素マスクが二個しかなく、介護者二人が入ると緊急時に人数分の酸素マスクがないため、規則で利用ができないと、トイレの利用を断られました。その後、話合いをし、機長の判断で今回だけは複数の介護者とトイレを利用することを認められたと、やっと三人でトイレに入ること

ありがとうございます。 　機内のトイレの利用について柔軟に対応していただけるということではありますけれども、まだまだ乗りやすい飛行機というのは少ないですから、そういう点でもちょっと周知の方をお願いしたいと思います。 　次に、飛行機内のトイレの広さについてお尋ねします。 　資料三を御覧ください。 　機内の通路が二つ以上ある大きめの飛行機には、バリアフリー法で機内用車椅子が入れる広さのトイレを設置することが義務付けられています。しかし、機内用の車椅子が入れるトイレといっても、とても狭くて、複数の介護者が必要な障害者にとっては利用するのがとても困難です。 　資料四を御覧ください。 　ＪＡＸＡが障害者を対象に行った機内トイレに関するアンケートでは、介助者が動くスペースがない、介護者がだっこして座らせて、座っているときも横で支えるので広くしてほしい、衣服の着脱をするスペースがなく、ほかの

大臣、ありがとうございます。 　やはり障害のある人たちが飛行機に乗ったときに安心してトイレができる環境というのは、誰にとっても安心して乗れる飛行機だと思いますので、是非進めていただきたいと思います。 　以上で質問を終わります。

れいわ新選組の木村英子です。 　本日は、港湾法改正案における港湾管理者の技術職員不足について質問します。 　今回の改正案では、震災などが起きた場合の事前の対策として、地方自治体などの要請があった場合には国が港の工事を代行する制度を創設することとなっています。しかし、工事を代行する制度をつくっても、技術職員不足の根本的な解決にはなりません。 　資料一を御覧ください。 　総務省の資料では、多くの地方公共団体において、技術職が確保できないことによりインフラの整備、維持管理等や災害対応などに影響が及び得るとの指摘がされています。 　実際に、資料二のとおり、港湾施設の老朽化が進行する中で、陥没や破損といった事故が近年多発している状況です。 　また、資料三を御覧ください。 　技術職員の人手不足については、早稲田大学の稲継教授が、民間企業に比べて公務員試験の時期が遅い上、給料も低いことが背

いつ起こるか分からない災害時などに対応するためにも、根本的な技術職員の人員不足解消に向けて、具体的な施策が喫緊な課題であると思います。 　今答弁にあった出前講座については二十年以上前から行われているにもかかわらず、現在技術職員が減っており、人手不足を解消するには出前講座や研修だけでは不十分であると考えます。 　ですから、国交省は、人手不足の原因を調査するとともに、公務員試験の時期や給料の改善など、技術職員を増やしていくための抜本的な見直しと対策を早急に進めるべきだと思います。 　次に、今回の改正案に盛り込まれている洋上風力発電の導入促進については、原発に頼らず、自然エネルギーを基盤とした社会に転換していくためにも、洋上風力発電を進めていくことについては基本的には賛成です。 　しかし、資料四のとおり、洋上風力については、海外では海岸から数十キロ以上離れたところに設置している国が多いの

洋上風力を建てた後で健康被害が起きてからでは取り返しが付きませんから、海外の事例を踏まえ、設置する場所、そして距離について、健康被害が起きないように基準を作ることを検討していただきたいと思います。 　次、騒音に関する基準がない中で、周辺住民の健康被害の懸念を払拭するためにも、洋上風力発電事業の決定までの過程において住民が参画することが不可欠だと思っています。 　現在、洋上風力発電事業を実施するに当たっては、再エネ海域利用法に基づき、経済産業大臣や国交大臣、知事や市町村長などの首長が参加した法定協議会が設置されています。この法定協議会には、漁業者などの利害関係者の中で国土交通大臣及び関係都道府県知事が必要と認める者は構成員となることが定められています。 　しかし、石狩市沖の洋上風力建設については、地元の環境団体が騒音による健康被害や環境への影響を懸念し、法定協議会への参加を求めていると

市民団体の参画を自治体に任せてしまっている国交省の対応には納得しかねますので、今後もこの問題を注視していきたいと思います。 　以上で質問を終わります。