北村晴男

ありがとうございます。 　同様のものが浄水道損壊罪、これは刑法百四十七条、これは一年以上十年以下の拘禁刑、水道施設損壊罪、これは水道法によるものですが、五年以下の拘禁刑又は百万円以下の罰金、ガス工作物損壊罪、これは五年以下の拘禁刑又は百万円以下の罰金などと承知しています。 　今挙げていただいた電気工作物損壊罪の場合も、法定刑で見ると窃盗罪よりも軽く、拘禁刑の上限は半分、窃盗罪の半分にすぎません。社会に大打撃を与えるという被害の実態、重大性から考えると、これでは全く不十分と考えます。 　犯行が財産取得目的によるものであったとしてもなかったとしても、その結果が重要なインフラの破壊を伴うものに関しては、現行法上該当し得る窃盗罪、器物損壊罪、電気工作物損壊罪などとは別に、あるいはこれらに代えてインフラ損壊罪という犯罪類型を創設し、法定刑は例えば無期又は五年以上の拘禁刑などとして、原則として実

ありがとうございます。 　もう一点ですが、銅線ケーブルなどの盗犯の犯人、これは大半が外国人であるというふうに国民からは認識されています。 　これについて、何らかのデータがあればお示しください。

ありがとうございます。 　外国人によるこの種の犯罪が多いということであれば、これは入管当局もしっかり情報連携を図っていただいて、問題のある外国人の強制退去あるいは入国拒否の判断につなげてほしいと考えています。 　さて、外国人窃盗グループによる窃盗は、銅線ケーブルに限られません。近年、例えばアルファードなどの高級車を狙った窃盗グループ、これ資料三です。こちらは計八十件で被害総額三億七千万円と言われているものですが、そのメンバーであるパキスタン国籍の男が逮捕されたとの報道や、一般住宅、空き家を狙ったベトナム人を中心とした窃盗グループ、これ資料四です。こちらは、盗難車で広範囲に移動しながら、百件を超え、被害総額三千五百万円以上の犯行を重ねたものでありますが、そのメンバーであるベトナム人が逮捕されたとの報道などが相次いでいます。 　こうした外国人犯罪に対して、入管庁は捜査機関から捜査情報など

ありがとうございます。 　その点の続きは最後に時間があれば御質問するとして、四月十四日の産経新聞の記事によりますと、朝鮮総連傘下の商工会に所属する自営業者らが百人規模で北朝鮮を訪問し、日本国内で集めた資金を北朝鮮に持ち込むとの話があるとのことです。資料五です。現在、日本政府は、外為法による北朝鮮に対する経済制裁措置として、原則として北朝鮮関係者への支払などを禁止しているものと承知していますが、商工会の北朝鮮訪問はこの制裁措置の抜け穴になっているとも言われています。 　まずはこうした事態にならないよう最善を尽くしていただきたいと思いますが、仮に、再入国許可を受けた上で出国した外国人が北朝鮮に巨額の資金を持ち込んだことが再入国前に判明した場合、再入国を拒むことは現行法上可能なのでしょうか。

恐らく、この今、先ほど申し上げたケースは恐らく特別在留許可を得ておられる方々だと考えます。そうすると、まあ再入国拒否できないという結論になるということですね。 　ところで、この外為法に基づく北朝鮮への経済措置の重要な目的の一つは、北朝鮮による拉致問題の解決であります。日本保守党は、結党以来、拉致問題の解決を最重要課題に掲げ、早期解決を求めてきました。北朝鮮によって日本人が拉致され、被害者がいまだにその無法国家に監禁されているという厳然たる事実があります。日本の場合は、例えば特殊部隊による救出などができないという現状において、この経済制裁措置は拉致問題解決のためのほぼ唯一の手段とも言えます。 　にもかかわらず、自らの意思で北朝鮮に渡航し、北朝鮮に大金を渡すという行為については、拉致被害者の置かれている現実を考えれば、そういう外国人、これは特別在留許可を受けた外国人も含みますが、そういう外

五人の死傷者が出ましたが、これは東京高裁で無罪判決が出ております。これら様々な不起訴事案、これらについては一律に退去強制できないという現行の法制度は明らかに間違っているというふうに考えています。 　これについても再検討をお願いしたいというところで、今日の質問を終わりにします。ありがとうございました。

日本保守党の北村晴男です。 　今回の改正につきましては、危険運転についての裁判所の判断のばらつきをできる限りなくして、その結果として国民の裁判制度に対する信頼も回復するという効果も期待できますので、賛成の立場でございます。 　さて、既に他の委員の方々から質疑で明らかになっている点、これについてはもう省かせていただきます。 　今回の改正の対象となる自動車運転致死傷処罰法は、交通事故の中でも特に悪質な罪を規制するための法律であると認識しています。危険運転致死傷罪に限らず、自動車運転致死傷処罰法により検挙された外国人の数のデータがあればお示しください。

この点は是非とも統計を取っていただきたいというふうに思っております。 　今年二月に警察庁が取りまとめた令和七年における交通事故の発生状況についてという資料一によりますと、外国人運転者による死亡・重傷事故件数が公表されており、死亡・重傷事故全体に占める外国人による事故の割合が近年増加傾向にあることが示されています。令和六年の数字を見ますと、死亡・重傷事故に占める外国人による事故の割合は二・一％です。 　警察庁の運転免許統計によりますと、令和六年の外国人を含めた運転免許保有者総数は八千百七十四万人余りで、そのうち外国人の数は、資料三によれば百二十五万人余りとなっています。 　運転免許保有者全体のうち、外国人の割合は約一・五％。単純に比較しますと、約一・五％の外国人ドライバーが、死亡・重傷事故のうち二・一％を引き起こしているということです。ということは、外国人ドライバーの方が死亡・重傷事故

ありがとうございます。 　例えばですけど、対向車線から車が、全く対向車がないというような状況で、はみ出し追越し禁止路線であると、そういった場合には安全に追い越すことが可能という状況もありますので、そういった場合には例外として許されるというような処置も必要なのではないかなというふうに考えております。 　さて、自転車側のルールについて御質問します。 　施行されてまだ半月ほどではありますが、四月からのルールについて様々な声、意見が寄せられていると想像されます。自転車への青切符適用について、自転車側、自動車側のそれぞれからどのような意見が寄せられているのか、御紹介ください。

ありがとうございます。 　令和六年道路交通法改正によって自転車が交通反則通告制度、いわゆる青切符、これの対象になったことに伴い、歩道が設置された場所でも車道を走る自転車が急激に増えたというふうに実感しております。これまで、自動車交通量の多い道路でなぜ多くの自転車が歩道を走っていたのか。これは、明らかに車道を走る方が危険だからでございます。これはもう明らかです。 　他方で、歩道を走る自転車の危険運転によって、歩行者を傷つけ、あるいは時には死亡させる事故、これが相当数発生して、その対策が必要であるということも理解はしております。 　そうしますと、結局のところ、この問題は、自転車に車道を走らせた上で自動車の安全走行を徹底させるのか、それとも、自転車が歩道を走ることを一定程度許容して自転車に安全な走行を徹底させるのか、この二択、どちらを選ぶのかというのが問題なのだろうと。その際には、日本の道