中野洋昌

少し後でまた具体の詳細は局長から補足もしていただこうと思っておりますけれども、まさに複合災害を想定をするとなると、国交省、私もしっかりリーダーシップを発揮をして、しっかり連携をしていくべきだという委員の御指摘は、まさにそのとおりだというふうに肝に銘じてまいりたいと思いますし、例えば、原子力災害との複合災害ということでありますと、原子力発電施設等の立地の地域が含まれる場合の道路啓開計画につきましては、やはり、委員御指摘の避難計画がございますので、これを踏まえた啓開の優先順位の考え方というのは必要かと思います。 　計画策定をするに当たりまして、こうした、何を留意すべきかということにつきましては、今後ガイドラインなどを策定してまいりますので、しっかり整理をして、道路啓開計画に必要な反映を行うということを検討していきたいと思います。 　また、道路啓開計画策定の際には、当然、これは内閣府、原子力

先ほど道路局長も答弁したとおりでございますが、やはり国が直轄のところでしっかり脱炭素化を進めるということが大事だというふうに思いますので、しっかりスピードアップできるように、様々な工夫を、委員の御指摘の、御提案の件も含めてやってまいりたいと思いますので、よろしくお願いします。

お答え申し上げます。 　委員御指摘の路面太陽光発電施設の導入につきましては、道路空間を活用して再生可能エネルギーを創出するということで、非常に有効であるというふうに考えておりまして、これは是非、国の定める、道路脱炭素化基本方針を定めますので、これに盛り込んだ上で、各道路管理者が道路脱炭素推進計画を策定しますので、これに反映されるように努めてまいりたいと思いますし、委員御指摘のワットウェーを含む複数の技術について、今、令和四年度から、道路の維持管理にどういう影響があるか、あるいは発電能力等の性能確認を行っているところでありますので、この性能確認の結果を踏まえまして、道路空間に設置をするための技術基準を検討しなければなりませんので、これを進めて、有効な技術活用に努めてまいりたいと思います。

鳩山委員にお答え申し上げます。群マネについての御指摘をいただきました。 　今回、連携協力道路制度の創設がございますので、広域連携ではあるんですけれども、委員が御指摘されたのは、分野横断の、道路とか下水道とか、いろいろな分野を横断をした群マネということかと思います。 　群マネは、改めてですが、人員体制、今非常に脆弱な自治体も多いですので、老朽化対策を的確に実施をするという中で、幅広いインフラを群として捉えて、効率的、効果的にマネジメントしたいということであります。 　まさに御指摘の道路や公園等々、異分野施設を対象とする群マネは、一つの自治体の中でできるんですね、その調整でできます。契約事務を例えば集約化したり、スケールメリットなども発揮は期待できるかと思います。 　しかし、なぜ進まないのかという委員の御質問ですけれども、こうしたメリットが担当者にまだ十分に浸透していないという中で、あ

お答え申し上げます。 　ＬＲＴでございますが、自家用車からＬＲＴなどの公共交通への転換を図るということは、環境負荷の低減に加えて、渋滞も低減をしますし、人の移動が活性化をするということで、沿線開発も促進をする、地域の活性化にも資する、こういうことだと認識をしております。 　御指摘の、例えば宇都宮市の事例では、ＬＲＴの整備と併せまして、バス路線の再編や乗り継ぎ拠点の整備も行われましたので、公共交通の充実、利便性の向上、そして車から公共交通への転換を、委員が御指摘の、そういう促す取組というのを、まさに行ったと承知をしています。 　結果的には、自動車交通量も減少しておりまして、この宇都宮の事例でございますけれども、車からの転換が推測をされるほか、沿線の人口増加、あるいは地価の上昇、いろいろな経済波及効果も生まれていると承知をしております。 　そういう意味では、国土交通省としては、ＬＲＴの

お答え申し上げます。 　能登半島地震の対応では、半島、まさに委員が御指摘の半島は地形的な制約がありまして、道路ネットワークが限られるという中で、人命の救助、ライフラインの早期の復旧、孤立集落への交通確保等に不可欠な道路啓開をしていくという重要性が改めて認識をされたというふうに考えております。 　道路啓開、この法案で実効性が向上するのかという御質問でございます。緊急輸送の確保のためには、半島防災の観点も含めて、全国の道路啓開計画の実効性をまさに向上させる必要があるというふうに考えておりますので、この道路啓開計画を法定化するという道路法改正案をまさに提出させていただきました。 　今回の改正法案によりまして、例えば、道路管理者のほか、自衛隊や警察、消防など関係の機関から成る協議会での協議を経た上で、道路啓開計画に、あらかじめ国等が道路啓開を支援する区間というのを事前に協議をして設定をすると

道路啓開は、今、被災箇所で非常に危険な作業もあり、二次災害のおそれ等もありまして、これまでの実作業は、土木の工学の知見がある、あるいは安全管理も徹底をされている等の建設会社により実施をされているところであると思います。 　法定の協議会を設置をする際には、道路管理者のほか、消防や警察、自衛隊などに加えて、建設関連団体などが構成員となるということを想定をしておりますけれども、御指摘いただいたとおり、いわゆる技術系のＮＰＯが生活道路などで土砂を除去する活動を行っていることも私も承知をしておりますので、このような取組と連携を図ることにより、総合的に地域の防災力を高めるということが重要であるというふうにも思います。 　こうしたことも踏まえて、必要に応じて技術系ＮＰＯの協議会への参加を検討してまいりたいと思います。

今回、道路啓開計画で国が代行するというのは、御指摘の道路法十七条の権限代行とは異なって、公権力の行使を伴うものではないということで、事実行為を対象というふうにしております。 　こうした事実行為については、第十七条第七項の権限代行の場合のような告示というのは不要でありますが、第二十四条に基づいて道路管理者の承認を受ける必要がございます。 　今回の改正案は、あらかじめ協議会で議論を行って、国等が啓開を支援する路線や区間を事前に設定をして、関係者間で合意をしておくことでこの第二十四条に基づく承認を不要とする、そうした調整等の負担軽減を図るという趣旨でございます。 　しかし、事前に取り決めた合意に基づき、承認は不要とするんですけれども、本来道路管理者に代わって啓開をする場合は、改めて本来道路管理者への連絡は行うものであろうというふうに認識はしております。

道路啓開計画に基づきまして、都道府県等の管理する道路について国が啓開作業を行う場合は、事実行為として国が自らの判断で実施をすることになりますので、啓開作業の実施に係る責任についても、実際に作業を行った国が負うということになります。

生産年齢人口というのは今後も減少が続きますので、人手不足、どの産業でも厳しさを増すと思っております。人材確保は当然そうなんですけれども、様々な対策を総合的に講じていく必要があろうかと思います。 　例えば、ロボットなどの新技術で省力化をするということも必要でありますし、民間の委託の活用ということもあろうかと思います。また、先ほど来御指摘の群マネによって、地域全体として老朽化対策への対応力を確保するということも必要かと思います。 　他方で、建設分野の技術職員を増やすというのは努力していかないといけないというのは思っておりまして、まず、やはり若い方々に建設分野を選んでいただくという必要がございますので、今、出前講座ですとか、あるいは、インフラメンテナンス国民会議というのを産官学民で構成をしております。こうしたメンテナンスの重要性も広く啓発をしてまいりますし、インフラメンテナンス市区町村長会議