伊藤岳

日本共産党の伊藤岳です。 　前回の当委員会で私が紹介した埼玉で起きた事例に対して、マイナ資格確認アプリという簡易な資格確認の仕組みにおいて、これを利用した場合には過去の医療扶助の対象者である旨が表示される仕様となっているとの答弁がありました。 　厚生労働省は、このマイナ資格確認アプリについて、四月六日付けで仕様の改修を完了したと聞きましたが、厚生労働省、これ事実ですか。

厚生労働省に聞きます。 　マイナ資格確認アプリのこの利用件数について、前回の委員会では、利用件数のうち約〇・一六％の割合だと、これ二〇二五年二月の数字だと思うんですが、そういう答弁がありました。この利用件数のうち約〇・一六％といいますが、実数では幾つになりますか。

つまり、一か月で三十五万件もの機微な個人情報が漏れた可能性があるということだと思うんですね。 　本日、このアプリで新たな不具合が公表されていますが、先ほどの解消したというマイナ資格確認アプリの利用による不具合が生じ得ると厚生労働省が認識したのはいつだったんですか。

いや、だから、いつから不具合が生じると認識したのかです、いつから。

何か明確じゃないですね。つまり、アプリを運用開始した時点から認識していたということですね。 　じゃ、この不具合が生じることを認識しながら、なぜこのマイナ資格確認アプリの導入を決めたんですか。運用の中止を決断しなかったのはなぜですか。

つまり、個人情報が漏えいしていると、漏えいするということを知りながら、それをそのまま放置して新しいシステムの運用開始に見切り発車したということですよ。これ、マイナ保険証の一本化のために見切り発車した、これ大変な大問題だと思いますよ。そのことを指摘しておきます。 　厚生労働省、ここまでですので、御退席いただいて結構です。

ライドシェアの安全上の懸念についてお聞きします。 　日本版ライドシェアは、バスやタクシーの輸送力供給の補完を目的にして、令和六年、二〇二四年三月から始まり、ちょうど一年が経過しました。国土交通省によると、全国で百二十六地域、九百十三事業者が導入すると言われています。 　そこで、国土交通省にお聞きします。 　バスやタクシーの輸送力の補完としての導入なので、ライドシェア運行の導入が認定される時間帯はバスやタクシーが不足しているとされる時間帯に限定されています。例えば、埼玉県内で導入されている県南中央交通圏、県南東部交通圏、県南西部交通圏、県北交通圏においては、ライドシェア運行の導入が認められる時間帯はどうなっていますか。

私は、日本版ライドシェアを開始したタクシー事業者の責任ある方々からお話を伺ってきました。どの事業者も共通して言われていたのは、安全面での懸念が拭えずにライドシェアの導入が拡大していくことには不安を感じるという思いを語っておられました。 　以下、ライドシェアの運行管理の問題点、課題について聞いていきます。 　古川国土交通副大臣、ライドシェアの運転手は、乗務可能な時間帯が先ほど答弁されたように限られています。乗務可能な時間帯が限定されているので、ダブルワークなどほかの仕事と掛け持ちをしないと収入が足らずに暮らしていけない。二つ以上の仕事を掛け持ちしてライドシェアに乗務する形態となると思うんです。ほかの仕事と掛け持ちしてライドシェアに乗務することが前提となれば、ライドシェアに乗務する直前までほかの仕事をしていて、その仕事が終わった直後に乗務する運転手もいると思われます。 　そこで、副大臣に

必要なルールを定めていると言われましたが、例えば、前日の睡眠時間は自己申告制です。タクシーの運転手のように、前の勤務から次の当日の勤務までのインターバルについては、タクシーの場合、システムでちゃんと管理しますが、ライドシェアの場合は、これやっぱり自己申告ですね、管理できません。 　そこで、副大臣にお聞きします。 　国土交通省は、運輸規則第二十一条に準じて、勤務終了後の休息時間、インターバルを与えることを定めています。ライドシェアの運転手のインターバルは管理できますか。

端的に答えていただきたいんです。インターバルは管理できますかと。