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発言者	肩書	院	日付	会議名
斉木武志	所属政党：改革の会	衆議院	2025-11-26	国土交通委員会
改革の会の斉木武志でございます。今日もトリを務めさせていただきます。　今般議題に上っております気象業務法の一部改正案、私、これは必要なことだというふうに思っております。情報提供体制の強化と新しい警報の創設、これも賛同するものであります。　そう言うと質問が終わってしまいますので、まず、こういった背景となっている豪雨、まさに日本の雨の降り方ですね、気象庁の方とも事前レクでお話ししたんですが、やはり平均気温が上がってきているので、当然、海面からの水蒸気発生量は増えていく。平均気温が上がった地域というのは、雨が短時間集中的に降る傾向になっていく。これは日本の気象統計を取っても言える大局的な見地であるなというふうに思っております。ですので、私、今日は、そういった短時間集中型の雨に日本が変わる中で、どうやって我々の国土交通行政を成り立たせていくのか、特に交通インフラに関してお聞きをしたいなとい全文表示
五十嵐徹人	役職　　：国土交通省鉄道局長	衆議院	2025-11-26	国土交通委員会
お答え申し上げます。　北陸新幹線は、関東、関西と北陸地域との結びつきを更に強め、広域的な経済活動を活性化させるとともに、複数の新幹線ネットワークの構築により、激甚化、頻発化する災害に対するリダンダンシーを確保する重要な事業でございます。　北陸新幹線については、これまでに東京―敦賀間が開業しておりますが、残る敦賀―新大阪間については、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて、関係自治体、経済界、ＪＲなど幅広い関係者からのヒアリングを経て、リダンダンシーの確保といった観点も含め、速達性、利便性などを総合的に勘案し、平成二十九年三月に小浜・京都ルートとすることが決定され、その整備を進めているところでございます。　昨年十二月に与党北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会で取りまとめられた中間報告におきましても、リダンダンシーの観点も含めて、北陸新幹線敦賀―新大阪間を小浜・京都ルートと全文表示
斉木武志	所属政党：改革の会	衆議院	2025-11-26	国土交通委員会
リダンダンシー、まさに災害対応での複線化ということでしたけれども、一つ、私、これは鉄道局と話していて、別の動脈を新大阪―東京の間で確保するということと、加えて、今、現行、敦賀から小浜、京都を通る案というのは八割方トンネルになるという点、これも米原ルートとは大きく異なるなと思います。　米原ルート、例えば、米原から新大阪の間は大半が、露出している盛土の上を通っている東海道新幹線。これから、今、小浜・京都ルートというものは、八割が地下トンネルで、京都駅や新大阪も地下駅が今俎上に上がっておりますので、やはり地下で通る新幹線になっていく。これはやはり、この今の大雨化する傾向の中、あと突風、こういったものに対して、八割地下を通っている新幹線ですから、大雨や強風には当然強いだろう、止まる率が少ないのではないかというのが、国民からも期待が寄せられるんですけれども、鉄道局や国土交通大臣、この点、トンネル全文表示
五十嵐徹人	役職　　：国土交通省鉄道局長	衆議院	2025-11-26	国土交通委員会
お答え申し上げます。　委員とのレクの通告のやり取りで、この点について明示的に御示唆はありませんでしたので、ちょっと手持ちでの御回答になってしまいますけれども、一般的には、委員言われたように、トンネルという構造物の中で堅牢性が保たれているという優位性はあると思います。ただ、設置されました地域の地盤の状況でありますとか水の状況いかんによっては、他と比べたときにどの程度優位性があるかというのはケース・バイ・ケースになるものではないかと思っております。　以上でございます。
斉木武志	所属政党：改革の会	衆議院	2025-11-26	国土交通委員会
大臣にもお聞きしますけれども、巨視的に見て、東海道新幹線の輸送障害件数が、どうしても、二十年前に比べると、一桁だったものが二桁になってきている、止まることが増えてきてしまっている、これは事実だと思います。　そうした中で、今のルートの考え方、そしてトンネルが多いという強靱性、これをお考えになったときに、米原に迂回して、今ある、そこからは一つの動脈に収れんしてしまうわけです。米原―新大阪が止まったら、東京―大阪は途絶するわけです。それと比較して、北回りで別ルートを新大阪まで通すことの優位性、これが我が国経済や観光に与える影響、これはどのようにお考えでしょうか。
金子恭之	所属政党：自由民主党・無所属の会役職　　：国土交通大臣	衆議院	2025-11-26	国土交通委員会
斉木委員の御持論は承りました。　私は技術者でもないので、トンネルの話等々は分かりませんが、現在、ＪＲと、それから地元自治体で、あるいは与党ＰＴで議論をされているところでございますので、その点については、私から発言することは差し控えさせていただきたいと思います。
斉木武志	所属政党：改革の会	衆議院	2025-11-26	国土交通委員会
トンネル云々の技術的な論ということではなくて、要するに、二つの動脈を、このコップとコップの間に経路を通しておいた方が水の流れが止まらないんじゃないですかということなんです。どこかでストローを一本化してしまうと、そこがいわゆるボトルネックになるわけですよ。なので、一本化したものより複線化したものの方が強いじゃないですか。ということなんですが、お考えは違いますか。大臣、どうぞ。鉄道局長でもよろしいですよ。
五十嵐徹人	役職　　：国土交通省鉄道局長	衆議院	2025-11-26	国土交通委員会
お答え申します。　委員の御指摘はリダンダンシーということの考え方だと思っております。　国土交通省がホームページにも公開しています用語解説集によりますと、リダンダンシーとは、冗長性、余剰を意味する英語であり、国土計画上は、自然災害等による障害発生時に、一部の区間の途絶や一部施設の破壊が全体の機能不全につながらないよう、あらかじめ交通ネットワークやライフライン施設を多重化したり、予備の手段が用意されているような性質を示すとあります。　新幹線について申し上げますと、リダンダンシーという観点からは、新幹線ネットワークの多重化などが該当するものと考えております。　以上でございます。
斉木武志	所属政党：改革の会	衆議院	2025-11-26	国土交通委員会
お答えいただきたい答弁、ありがとうございます。　まさに国土交通省も定義しているように、複線化というものが、まさに激甚化する雨の降り方の中で、我が国の経済活動をいかに止めないかという意味では重要だという答弁だと私は承りましたので、佐々木副大臣もいろいろ反応していらっしゃいますけれども、こういった複線化というものが、せっかく敦賀までこれだけの時間とお金をかけて造ったわけです。それをまた一本化してしまうという米原案は、リダンダンシーの観点からいかがなものかなと私は思いますので、是非、そういった複線化がいかに我が国の経済と活動を支えるかという観点からもお考えいただくことを申し上げて、今日の賛成の質問とさせていただきます。　ありがとうございました。
冨樫博之	所属政党：自由民主党・無所属の会	衆議院	2025-11-26	国土交通委員会
これにて本案に対する質疑は終局いたしました。　　　　―――――――――――――