公明党

確かに、事業継続に困難を来しているかという部分においては、会社が潰れているわけじゃありません。ただ、百四十台動けるのに四十台しか動けないって、これ一日での打撃というのは極めて大きいというふうに思います。 　よく政府では最近目詰まりという言葉を使いますが、何が詰まって、どこで詰まって、どう解消するかということを求めているのが事業者の皆さんであり、場合によっては生活者の皆さんでありますので、これからもこういう現状があったらしっかり伝えますので、個別具体が最後実は重要でありますから、是非包含的な、包括的な話だけじゃなくて、個別にちゃんとアプローチできるように是非お力を貸していただきたいというふうに思います。 　それ以外でも、例えば鉄骨の材料のさび止めのところにナフサ由来のボンドを使っている、そうすると、建設業のところだけ注目されますけど、運ぶ物がなくなるといえば事業者にとってもダメージがある

分かりやすく是非アドバイス、そして経産省の補助金でも例えばＧビズＩＤとかいろいろありますので、そういうことも上手に活用していただくということは大事ですから、是非サポートをしていただきたいと思います。 　物流は生き物であり、携わる内容の変動は想定しなければならないと思います。本法律に基づいて運用開始後、計画自体の骨格に変更はなかったとしても、荷主が変わる、あるいは中継地点以降の配送先の複線化によって更に効率が向上する、また荷物が集積しやすい、あるいは戻り便への荷物の充足率が上昇する等、プラスの効果が生じ得る可能性も十分にあります。 　根幹の計画に変更はなくとも、スモール・スクラップ・アンド・ビルドが生じる際に、そのたびごとに計画変更等を図っていては生産性が低くなってしまうということが想定されます。ですので、運用上の変更許容性を確保するということが必要と考えます。 　認定自体の許容性はど

やはり事業の予見性という部分で、そういう細かいその先のタスクをどう軽減できるかということのアドバイスも必要だと思いますので、是非お願いしたいと思います。 　本法案の二十九条の二において、中継拠点に求める設備として、入浴設備を備えた待機所その他の貨物自動車の運転の疲労を回復するための施設が併設されと規定されています。先ほど来議論があります。ドライバーさんの負担軽減、疲労回復ということは重要なことであります。 　その上で、規模感、利用想定範囲等について、具体的にどのような施設設備を想定をされているのでしょうか。

過重にならないというのが大変だと思いますので、その拠点を使って、Ａというグループ、Ｂというグループ、Ｃというグループが上手に活用しようとするとある程度の規模感が必要だとか、まさに投資予見性というのが重要だと思いますので、その過度にならないようにということと必要性の具体的なイメージ、これをよくアドバイスをする必要があるかなと思いますので、対応いただきたいと思います。 　本改正における中継輸送事業を実施しようとする場合に、先ほど来ありますけれども、トラックドライバー人員と人件費の確保、倉庫建設等のインフラ投資分の回収コスト、そして倉庫管理に係る人件費や必要コストが当然上乗せをされていくということになっていくでしょう。その際の人件費アップも当然想定をされていくことになります。荷主の皆さんの理解なくして本取組を実行する計画を考える事業者というのは増えていかないんではないかということも容易に想像し

そうすると、やはり荷主の皆さんによく理解していただくということを先んじてやっていかないと事業者さんが挑戦できないということにもなりかねませんので、むしろ国土交通省の皆さんに御尽力いただかなきゃいけない案件だと思いますので、具体例を挙げてしっかりとアドバイスをしていただきたいというふうに思います。 　現状、物流事業者が物品輸送を行うに際し、時間、距離、燃料費、人件費、物量等の要因を加味して運行コスト計算がなされていると承知をしております。インフラ投資によって新たに高速道路や有料道路が開通し、また、スマートインターの開通など、移動時間短縮効果が発現できる地域は着実に増えていると認識をしております。これによって発荷主あるいは受け荷主が時間短縮を想定した発注をすることになることも当然考えていかなければいけません。 　しかし、この二点間輸送を行う際に、高速道路を使わないと時間内での配送が困難にな

交渉の際に高速道路を使うなということよりも、やっぱり労働者の生産性を上げるということ、これもやっぱり荷主の皆さんに協力していただかなきゃいけないということでありますので、そこもよくよく、これまではそこが上手にいかなかったからこそということが法律の改正にも当たることだと思いますので、是非アドバイスもしっかりやっていただきたいというふうに思います。 　さて、昨年四月に施行されている物流効率化法について伺います。 　これは法律がしょっちゅう変わるので、いつの話かということがよく分からなくなるときがあるんですけれども、荷主、物流事業者に対して、物流効率化のために取り組むべき措置について努力義務を課しております。 　取組状況について、指導、助言、調査、公表を実施していると承知をしておりますが、現状どのようになっておりますでしょうか。努力義務であるがゆえに実質的に処置できていない事業に対して、酒

それに関連してですけれども、トラック適正化二法の一部が本年四月に施行されている状況です。その中で、適正原価を下回る運賃及び料金の制限が課せられて、二〇二八年五月までに施行することが定められています。 　全国のトラック事業者を対象とした適正原価調査の回答は義務化され、現状、終了しているというふうに承知をしておりますが、回答状況はどのようになっていますか。 　また、その上で、今後の具体的策定プロセス、公布までのスケジュールはどのようになっているのでしょうか。例えば、一年間の周知期間、これを想定した場合には、仮に二〇二八年四月の適正原価の施行とした場合には、二〇二七年四月に公布となる。その前に原案を提案し、取りまとめていくことが必要であるならば、今年中の取組となるはずであります。 　現場では一刻も早く公表を望む声もあるというのが現実です。どのような対応をするのか、伺いたいと思います。

まさにこれが基準となって、持続可能な経営ができるか、そして、物が運ばれるのが当たり前であり続けるかということで、とても重要なことだと思いますので、よくよく検討していただき、誰もがこれが救われるような制度であるということをお願いをさせていただきたいというふうに思います。 　いずれにせよ、トラック・物流Ｇメンの活動もこれから重要になってまいりますので、大臣、しっかりとこれを取り組んでいただきたいということをお願いして、質問を終わります。 　ありがとうございました。

公明党の原田大二郎です。 　本日は、まずＰＦＡＳについてお尋ねいたしたいと思います。 　健康影響との関連が示唆される知見がある一方で、なお不明な点も多いとされております。したがって、政府に求められるのは、不確実性があることを前提に、隠蔽なく実態を把握し、正確に公表し、適切に管理につなげることであると思います。食品安全委員会評価書におきましても、ＰＦＡＳにつきましては、将来の知見の集積により、耐容一日摂取量の見直しの可能性があるとしています。本邦では、国立がん研究センターを中心に、ＰＦＡＳとがん、代謝性疾患、死亡との関連を明らかにする国際的にも価値の高い前向きコホート研究も実施されており、結果が注目をされています。 　そこで、今回の質疑は、ＰＦＡＳに関しまして、科学的不確実性が残る中で政府が何を把握し、どう公表し、どう管理につなげるのかを問いたいと思います。今求められるのは、分からない

ＰＦＡＳの健康被害を防ぐためには、まず汚染の見逃しを防がなければなりません。 　環境省資料では、二〇二三年度の公共用水域、地下水の測定二千七十八地点のうち二百四十二地点で指針値超過が確認をされております。一方で、ＰＦＡＳは多数の物質群であり、ＰＦＯＳ、ＰＦＯＡ以外は知見が十分とは言えません。 　そこでお伺いいたします。政府は今後、ＰＦＯＳ、ＰＦＯＡ中心の現行調査にとどまらず、ＰＦＨｘＳやその他も含め、地下水、井戸、水道原水、土壌、農作物、食品まで含めた実態把握をどのように拡充していくのでしょうか。また、公共用水域、地下水の測定箇所については一体どういう基準で選定していらっしゃるのか、教えてください。