参政党

是非よろしくお願いいたします。 　最後、小野田大臣にお尋ねしたいと思います。 　官民協議会についてでございますけれども、これまでの様々な分野で官民協議会というのはあるというところでございますが、今回の法案の中での官民協議会では国家公務員同等の守秘義務を課すというところが一つの肝かなと思っておりまして、それだけこれまでとは違った高度な情報を、秘匿性の高い情報を官民で共有するというのが今回の官民協議会の肝かと思っておりますので、それではお尋ねしたいのは、この官民協議会が今後この我が国の産業界全体の強靱化に向けてどのような効果をもたらすと期待をされているのか、大臣の見解と意気込みをお尋ねします。

時間ですので終わります。また次回質問させてください。 　ありがとうございました。

参政党の初鹿野裕樹でございます。本日もよろしくお願いいたします。 　先日、私の地元神奈川県にあります相模原市を視察し、神奈中バスの減便や路線見直しを受け、地域で移動手段を確保しようとする取組を伺いました。通院需要の高い北里大学病院方面でも減便があり、中山間地域では休日運休や路線の統廃合も進んでいるとのことでした。通院や通学など、暮らしに直結する大変重い課題です。現場では、二〇二四年問題で運転手の休息時間を確保する必要がある一方、その分の人手が足りず、減便や路線見直しをせざるを得ないというお話でした。 　今回の改正では、第一条に旅客の運送に従事する人材の不足が課題として明記され、地域旅客運送サービスの持続可能な提供の確保が目標として掲げられています。しかし、法案の中心は、公共ライドシェアや施設送迎も含め、地域の輸送資源のフル活用に見えます。 　人材不足を課題とし、持続可能な提供を目標に

ありがとうございます。 　これまで様々な取組がなされてきたのだと思います。ただ、相模原で起きていることは、ほかの地域でも起こり得る話です。国が休息時間の確保を求める以上、その分の人手の確保まで十分に手当てしなければ、現場は減便や路線見直しで対応するしかありません。その意味で、国の人材確保の不足が交通空白を生んだ一因になっていると言わざるを得ません。 　運転手を確保するには、新たな担い手を増やすだけではなく、今働いている方に働き続けてもらわなければなりません。そのためには、賃金や労働時間の改善を避けて通れません。バス、タクシーの運転手は、いまだに労働時間が長く、賃金は全産業平均を下回っていますし、二種免許の取得支援や業務効率化支援などは間接的な支援です。これだけで処遇改善が進み、必要な人材の確保につながるとは考えにくいと思います。 　これ以上、交通空白を広げないためにも、早急に、より実

処遇改善を事業者だけで進めるには限界があります。公共交通を公共として維持するのであれば、事業者任せにせず、国が更に責任を持って踏み込むことを今後の重要な課題として受け止めるべきだと思っております。 　次の質問に移ります。 　連携促進団体については、先ほども話が出ておりましたが、衆議院の議論でも、中立性や透明性、ベンダーロックインへの懸念が指摘されていました。政府は、連携促進団体について、企画立案や関係者調整に加え、場合によっては公共ライドシェアの運行管理支援まで担うことが想定されると答弁されております。しかし、人材やノウハウが足りない自治体ほど連携促進団体に頼らざるを得ません。そうなると、実質的に地域交通政策の主導権が外部団体に移ってしまうおそれがあるのではないでしょうか。 　そこで、伺います。 　連携促進団体はあくまで自治体を補助する立場であり、地域交通に関する最終的な判断と責任

この点は、審議会でも、自治体から外部団体への丸投げを懸念する声がありました。外部団体に任せるほど自治体にノウハウが残らず、更に外部団体に頼らざるを得なくなるおそれがあります。交通空白を埋めるはずの取組が、自治体の中に公共の空白をつくることがあってはなりません。自治体側にノウハウと人材が残るよう、国の丁寧なフォローを求めます。 　今回の法案は、交通空白の解消に向け、公共ライドシェアや施設送迎など、地域の輸送資源をフル活用するものとされています。しかし、これらが既存のバス、タクシーより低いコストで運行され得る以上、運用次第では、補完ではなく既存交通の置き換えになりかねません。公共ライドシェアや施設送迎が既存交通の衰退を前提にした穴埋め策にならないようどう歯止めを掛けるのか、日頃よりスポーツジムでお世話になっています加藤政務官にお伺いいたします。

補完であって置き換えではないという考え方が現場で崩れないようにしていただきたいと思います。赤字でも地域を支えてきたバスやタクシーを結果として弱らせることがないよう、地域の実情をよく見ながら丁寧に進めていただきたいと思います。 　次に、公共ライドシェアの安全性について伺います。 　衆議院の議論でも、公共ライドシェアでは二種免許を求めない点について懸念が示されていました。政府は、大臣認定講習や運行管理、車両整備、保険加入などで安全を確保すると説明しています。しかし、運行管理や保険加入は運送主体側の体制に関するものです。運転手本人の技能については、一種免許に加えて、座学百十分以上、実技二十分以上の講習を受ければよいとされていますが、この講習には合否を判定する試験がありません。これで本当に人を安全に運ぶ技能を確認できると言えるのか、疑問が残ります。 　人の命を預かる以上、なぜ二種免許ではなく

バスとタクシーと公共ライドシェアで性格が違うことは分かります。ただ、利用者から見れば、命を預けて移動することに変わりはありません。二種免許を求めないのであれば、その分、講習や実技確認の中身を不断に検証していただきたいと思います。 　質問を一つ飛ばしまして、公共交通の在り方について伺います。 　冒頭でも伺いましたが、本法案は、人材不足を課題として掲げながらも、中心にあるのは地域の輸送資源のフル活用です。相模原でも、神奈中バスの減便や路線見直しを受け、地域の力で移動手段を守ろうとする取組が進められています。大変貴重な取組であります。 　しかし、地域が懸命に知恵を出し、力を合わせなければ移動手段を守れない。そのままで本当に公共交通と言えるのでしょうか。地域の輸送資源を活用せざるを得ない状況があるとしても、それは、国が公共交通を支える責任を地域に委ねてよいということではないと思います。 　

地域が必死に知恵を出さなければ移動手段を守れない状況を国はもっと重く受け止めるべきだと思います。公共交通を公共というのであれば、伴走支援や補助にとどまらず、国が安定的な財源と責任を持って支える制度へ転換するべきです。 　地域交通を地域任せにしない、その姿勢を強く求めて、私の質問を終わりたいと思います。本日はありがとうございました。

参政党の岩本麻奈です。 　昨日の決算委員会では、安達委員から新型コロナワクチンや健康被害救済制度についての質疑がありました。本日は、私は検証の仕組みと安全性評価の在り方についてお伺いします。 　コロナパンデミックから数年が経過しましたが、次のパンデミックに備えるためにも、成功と失敗の両方、双方を検証することが必要だと思います。 　これまで政府は、コロナワクチンについて、有効性、安全性や重症化予防効果を説明してこられました。しかし、現在、アメリカや欧州では、若年男性の心筋炎リスク、追加接種、小児、妊婦接種、メッセンジャーＲＮＡプラットフォームの長期安全性などについて、政策見直しや再検証の議論が進んでおります。さらに、アメリカでは、テキサス州やカンザス州がファイザーの有効性、安全性表示をめぐって提訴をしております。 　そこで伺います。 　現在のアメリカ、欧州における新型コロナワクチン