国民民主党・新緑風会

ありがとうございます。 　ヨーロッパのメーカーも結構この制度を使って日本に輸出をしている、日本も受け入れているということだと思いますが、そもそもこういった優遇措置をなぜ導入しているのか、その目的を確認させていただきたいと思いますし、また、本来の型式登録ではない、型式指定ではないこの制度で安全面の確保というのは十分担保できているのかどうか、その二点についてお伺いしたいと思います。

そこで、大臣にお伺いしたいんですけれども、報道では、このＰＨＰの上限台数、今五千台が上限ですけれども、これを緩和するような交渉をしているんではないかというのが報道されておりますが、現状そのような議論が省内でもあるのかどうか、さらに、アメリカだけじゃなくてほかの国にも、アメリカの交渉がこれまとまったときにはさらに他国にも、ＥＵとかアジアのメーカーに対しても規制の緩和、上限台数の緩和というのを考えているのかどうか、その点についてお伺いします。

ありがとうございます。 　この五千台に引き上がったのが二〇一三年のＴＰＰの交渉のときですね。事前交渉のときにこの緩和、それまで二千台であったのを五千台に引き上げていると、こういう経緯もあって、今回このような報道にもつながっているんじゃないかというふうに思っております。 　そこで、大臣に、日本のこの自動車の安全基準、アメリカから言われたからといって基準の見直しをするようなことはしないと、これが日本政府の方針なのかどうか、その点について改めて確認をさせていただきたいと思います。

是非、今後、米中は合意に至ったという報道も出ておりますが、我が国もこれからアメリカとより具体的な交渉に入っていくというふうに思っておりますので、いろんな観点しっかりと踏まえていただいて、また民間の皆さんの意見もしっかり聞いた上で交渉に臨んでいただきたいというふうに思います。 　続きまして、自動車運搬船の寄港料についてお伺いしたいと思います。 　これも、アメリカ政府から、米国製以外の自動車運搬船がアメリカの港に入ったときに寄港料を、これ自動車に対しての寄港料を徴収すると、新たに徴収するといったことがこれ表明されております。 　具体的にどのような制度に今後なっていくのかどうか、まずはその点を確認をさせていただきたいと思います。

ありがとうございます。十月十四日から、米国で造られた自動車運搬船以外についての寄港料が課されるということです。 　資料も⑤で付けておりますが、確認ですけれども、自動車運搬船というのは、運べる車の量に応じて、六千ＣＥＵとかあるいは六千ＲＴとか、いろんな積載量、運搬できる量を表す表現があります。例えば、六千ＲＴだと、このＲＴというのは、コロナの型式を以前ＲＴというのを使っていたので、コロナであればこの自動車運搬船は六千台運べますということで六千ＲＴというような表現を使っていると。 　実際、この自動車運搬船は、六千ＲＴであっても積んでいるのは四千台のときもあるんですね。今回、米国政府が言っているのは、その積んでいる実台数に対して先ほど言われた寄港料を一台当たり百五十ドル徴収するのか、あるいは、積んでいる自動車がたとえ一台であっても、六千ＲＴや六千ＣＥＵであれば六千台分を徴収するのか、その辺、

そうすると、実際六千台積める自動車運搬船であっても、四千台だったとしても六千台分が徴収されるということですので、極めてこれ不合理な仕組みだというふうに思います。したがって、是非今後、日本政府としても、米国政府に対して、今回の措置に対してしっかりと意見も言っていただく必要があるというふうに思っています。 　交渉相手はＵＳＴＲということだと思いますが、今後、これ今、自動車運搬船に対してこういう形の寄港料、入港料が課されるということになりますが、ほかの例えばコンテナ船とか、そういったものへの影響というのは現時点ではないということでいいのかというのと、あと、どういった、今後、日本政府として、米国政府に対して、日本の立場、意見、こういったものはやはりやめるべきだと、ほかの国にはないと思いますので、こういった自動車運搬船に対しての寄港料を特別に徴収するという仕組みはないと思いますので、是非日本として

ありがとうございます。 　是非、こういった米国との、関税だけではなくていろんな面で米国政府からいろんな条件突き付けられて、日本のいろんな産業に影響が出てくるということだと思いますので、関税のみならず、今回のような自動車運搬船に対する入港料というふうなことも含めて、いろんなプレッシャーが米国政府からあるというふうに思いますけれども、そういったものに対しては是非毅然として政府として対応していただくことを強く求めさせていただいて、私からの質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

国民民主党・新緑風会の田村まみです。 　革新的医薬品等実用化支援基金を創設するという今回の改正法案ですが、背景について確認させていただきます。 　革新的新薬の開発に取り組むベンチャーなどに公的資金を投入して支援をする機能は、既に国立研究開発法人日本医療研究開発機構、いわゆるＡＭＥＤにも備わっているというふうに私は認識しておりますが、今回の改正をするに当たり、ＡＭＥＤでは不足だった点、課題は何か、ここだけ明確にしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

これまでＡＭＥＤのいわゆる不足している点、課題もまとめて、今後ＡＭＥＤも機能させていこうという議論が進んでいた中で、今、出先が最後が違うと、ベンチャー企業なのかアカデミアなのかというところありましたけれども、そもそもこのＡＭＥＤというところのこの運営というところに課題がある中で、新しい基金をつくって別の運用をしていくということについては、相当、私としては、中身、どういうふうにワークさせていくかというところをやっていかなければ、やはり今、予算規模全体の中でやはり基金をつくるということ、相当厳しい目が向いているというふうに認識しておりますので、その点についてはしっかりと、ＡＭＥＤとの違いを今お話しいただきましたけれども、今後、じゃ、別々でいいのかというところも含めて議論を並行して進めていただかないと、私、この基金に対する目というところと、本来創薬を応援しなければいけないというところ、ここに水を

こうやって一部開発の取組は進んでいるということで、このＡＭＥＤの中からのＳＣＡＲＤＡという枠組みで進んでいるところもあるわけなんですね、実用化に向けて。改めて、創薬基金のところ、ここをどういうふうに活用するかというところは明確にして基金の運用を進めていただきたいというふうに思います。 　次に、イノベーションに対する薬価での評価についてお尋ねしたいと思います。 　先ほど来、創薬の重要性、後押しをしていくという意味でこの基金つくるんですけれども、現状の薬価制度においても、革新的新薬に対しては様々な評価軸でイノベーションに対する加算が講じられています。 　中医協の費用対効果の評価専門部会では、公的医療費以外にも公的介護費や生産性損失という評価軸、こういうことについてもこれまで検討がなされてまいりました。 　生産人口、労働力人口が減少していく現状において、政府としても、例えば仕事と治療の両