日本共産党

○本村委員　是非、貴重な資料が残るようにということで、最高裁も、そして法務省も努力をしていただきたいというふうに思います。 　次に、難民認定申請書の関係で伺いたいと思います。 　資料の七のところで資料を出させていただいておりますけれども、この申請書に、もしあなたが本国に戻った場合に、迫害を受ける理由は次のどれですかという質問項目があります。 　その他にチェックを入れた人の中にも、難民保護条約の難民認定事由に当たる人がいると思いますけれども、法務大臣、お答えをいただきたいと思います。

○本村委員　五月二十五日の参議院法務委員会で、難民審査参与員の浅川参考人が、その他にチェックを入れている難民認定申請書は、申請者の方が条約の難民認定事由に該当しないと自ら認めているということもあるというふうに認識を示されました。 　こういう方が大量の難民認定の審査を行っているということで、本当に一人一人、慎重に審査をしてもらえているのかということを大変私は疑問に思いました。やはり、今の難民認定の仕組み自体に疑義が生じているというふうに思います。入管法は廃案にするべきだということも、この場で申し上げさせていただきたいと思います。 　次に、今日は、内閣府の副大臣に来ていただきました。 　みえ施設内暴力と性暴力をなくす会の皆様と、この間、ずっと要請をしてまいりまして、その際に、児童養護施設などの職員の方々の労働実態、労働条件の実態調査をしてほしいということを要望してまいりました。 　今年

○本村委員　是非お願いしたいと思います。 　今、児童養護施設の職員の方々からお話を伺っても、本当に人が来ないということが切実な実態となっております。児童養護施設、社会的養護施設などの職員の確保は、本当に緊急の、喫緊の課題だというふうに思います。本当に、欠員が出てしまっておりまして、泣きながら職員の方が働いているという実態がございます。予算を増やして、仕事の魅力なども発信をして、職員の確保に国も全力で、強力に進めていくべきだというふうに考えますけれども、見解を伺いたいと思います。

○本村委員　本当に緊急事態だというふうに思いますので、更に強力に推進をしていただきたいということを強く求めまして、質問を終わらせていただきます。

○本村委員　終わらせていただきます。 　ありがとうございました。 　　　　　――――◇―――――

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　資料の一枚目を見ていただきたいんですが、トラックドライバーの年間所得額と年間労働時間の比較であります。全産業平均と比べて相当長く働いて、なのに、相当低い賃金にとどまっています。これでは、担い手不足と言われるのは当然だと思います。 　こうした中、議員立法で貨物自動車運送事業法が成立し、五年目の延長がこの後議題となることを承知しております。執行状況については、質問通告しておりましたが、時間の関係で私がしゃべってしまいますので、答弁しなくてよろしいです。 　国交省から荷主に働きかけを行ったのが八十件、うち要請までは三件、標準的な運賃について運賃交渉が実施されているのは六九％ということで、まだまだとは思いますが、この議員立法の一定の成果が上がっているものと思っております。 　そこで、質問は、標準運賃を仮に掲示していても、それは元請との関係で

○高橋（千）委員　ありがとうございます。 　今お話にあった多重下請構造の問題での実態調査、これが資料の二枚目にあります。 　調査はいろいろある中で、分かりやすいのを少し選んだわけですけれども、ほかのトラック事業者からの依頼を受けるケースがあるかに対して、あると回答した事業者が八割、さらに、その八割の中の半数が、ほかの事業者、つまり孫請に委託しているということであります。多重下請がなぜできているのか、いくのかがよく分かる調査だと思います。 　下請に出す、あるいは下請が孫請に出すという理由が、自らトラックを持たない第一種貨物利用運送事業者もいるし、あるいは、突発的で対応できないというのは分かるんですけれども、自社のトラックドライバーがそもそも不足していたり、ここにあるように、自社で運行するより費用が抑えることができて利益を確保できるため、運賃・料金が安いためという答えになっているのは、本

○高橋（千）委員　今の問いは通告をしておりませんでしたので、是非検討したいという答弁だったと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。 　それで、質問の順番を変えますけれども、貨物自動車運送事業は、一九九〇年施行の物流二法で需給調整規制が廃止され、事業参入への免許制から許可制になりました。また、退出規制が許可制から事後届出制へと緩和されてきました。 　持続可能な物流に関する検討会の中でも、有識者から、九〇年の物流二法の改正で、物流事業者四万数千社が六万数千社と一・五倍にもなった、過当競争で運賃が下がり、荷主はそれに乗じて物流コストを下げてきたと指摘されているところですが、大臣にそうした意識はあるでしょうか。問題意識、どうですか。

○高橋（千）委員　前半は評価をしているという答弁だったかと思いますが、競争が激しくなったということはお認めになったと思うんですね。やはり、標準的な運賃はあくまでも指標であって、これに沿ってということを国交省としては期待をしているのではあるんでしょうけれども。 　実際に、この検討会の中でも、荷主自体が、一体、出した荷物が何トンで何回運ぶのかということは承知しているんだけれども、実際、そのドライバーが何キロどれだけ運んでいるのかということまでは分かっていないと。そういう中での、つまり、それだけ多重下請になっているということの議論もされてきた。とても貴重な調査の下に議論されていると思うんですよね。それを本当に無駄にしないで実のある成果を出していきたい、そう思って質問させていただきました。 　それで、続けますが、資料の三を見てください。令和三年度の過労死等の労災補償状況、業種別では道路貨物運送

○高橋（千）委員　今の後半のところは後で反論したいと思います。ちょっと言いたいところがあるんですが、改善基準告示のことを質問したいので、先に進みたいと思います。 　来年四月から施行される改善基準告示では、年の時間外労働の上限が九百六十時間、これ、そもそも、一般の労働者七百二十時間よりも既に長いです。一か月の拘束時間は二百八十四時間、最大三百十時間、これは、時間外労働にすれば八十九時間、また、最大では百十五時間まで可能となって、これ自体が過労死ラインを超えていることになると思いますが、一言認めてください。