日本共産党

○小池晃君　いずれ返済が必要だと、そのとおりですよ。 　ただ、要するに、非常に頑張って通常業務には何の支障もなかった、そういう事業者がコロナという異常事態によって過剰な債務を抱えているわけですから、これは、コロナが解決しさえすれば順調に営業を進めていくことができる可能性のある企業がたくさんあるわけですから、そこは一息つけるような、そういう仕組みを考えたらどうなのかというのが我々の提案なんです。 　是非、こういうコロナという異常事態の下で、本当に地域経済支えている、物づくりを支えている、地域の雇用を支えている大事な中小企業を、これから本当にこの返済が本格化すると大変な事態が、私、起こってくる危険もあると思いますので、これ是非、柔軟で大胆な対策を取っていただきたいということを改めて求めて、質問を終わります。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　今国会には、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の改正法案が提出されています。この中で、利用者の少ない鉄道路線について、地方自治体又は鉄道事業者の要請によって国土交通大臣が再構築協議会を組織するとされています。存続も廃止も前提としない協議なんだという説明を受けているんですけれども、現に存在している鉄道ですから、廃止があり得るということも意味した協議になります。 　日本共産党は、「全国の鉄道網を維持・活性化し、未来に引き継ぐために」とする提言を昨年十二月に発表いたしました。そして、この提言をもって全国各地の自治体の首長さんとの懇談も進めています。どこでも存続のために協議し努力している、どこでも鉄路を維持するために国が役割を果たしてほしいと、こういう御意見をお聞きしています。 　そこで、法案審議の前提としてお聞きしたいと思うんです。そもそも

○田村智子君　全く同感なんですね。それは地域においても、首都圏においても、都市部においても全く同じだと思うんですが、国交省から鉄道をどう再生していくのかというこの法案の説明を受けたときに、今のような説明は皆無なんです。むしろ、空気を運んでいるような区間があると。空気を運んでいるという言葉が何度も出てくる、そんな説明なんですね。 　今朝のニュースで、ＪＲ東日本が、千葉県の久留里線、久留里―上総亀山間、ここをバス転換していく方向と、こういうふうに検討していくということが報じられています。ＪＲ東日本が災害復旧をせずにバスに転換をしたという例はあるんですけれども、赤字のみを理由としたバス転換の検討を示したのは初めてのことです。これもこういう国交省の法案の動きを受けてのことではないのかと思うわけですね。君津市には何の打診もないということが取材での答えなんですよね。 　鉄道網の今の大臣が答弁された

○田村智子君　さっきも言いましたけど、今あるものなんですから、それを、存続ありきで協議はしないというのは違うと思うんですよね。やっぱりいかに活用していくかの協議をしましょうよということでなければ私はおかしいというふうに思います。 　問題は、確かにローカル線の危機だと言われている、それがなぜ起きてきているのか、そういう原因分析も必要だと思うんですね。 　昨年十一月、衆議院国交委員会での我が党高橋議員の質問に大臣は、このまま民間事業者任せにしていては、利便性と持続可能性の高い地域公共交通を維持していくことが困難になりつつあると答弁をされています。 　元々国有鉄道だったものを民間事業者に任せている状態です。その結果が今、持続可能性の高い地域公共交通の維持が難しいということは、分割・民営化では地域鉄道の維持はできなかったということになるんでしょうか。

○田村智子君　今、分割・民営がどうだったかということと切り離してと言われたんですが、分割・民営をするというときにも大問題になったのがローカル線は維持できるかということだったんですよ。だから、これ切り離して考えるというのはおかしいですよ、そもそも、鉄道の考え方として。 　この分割・民営のときも、国鉄赤字だ赤字だ言われたんです。だけど、それは、田中首相が当時、日本列島改造論をぶち上げて、余りにも過大な需要見込みで国鉄への長期投資を行った、これが最大の要因だったんです。 　しかし、その反省もなく、全国一社だから赤字だとか、親方日の丸だから駄目だとか、こういう大宣伝の果てに分割・民営は強行されました。そして、分割・民営化後、ＪＲ各社は収益のために何を進めてきたのか。大幅な人員削減やりました。これで、運転する方も非常に過密労働で、これ事故起きかねない、あるいは事故が起きたりという問題もありました

○田村智子君　今述べられたように、新しい課題も出てきている、それはそのとおりだと思うんです。だから、地域の鉄道をどうやって守って活用していくのかということが問われてきているというふうに思うんですね。様々な人口減少ということを言われましたので、私、本当に、それは国の政策との関係もあるでしょうということを、いっぱい思うところあるんですよ。東京一極集中につながるような規制緩和やってきたし、鉄道は民間に任せる一方で、自動車道路は次々と建設をしてモータリゼーションの推進というのは国がやってきたわけですからね。 　では、ちょっと具体にお聞きします。一つは東京一極集中なんですね。二〇一四年、まち・ひと・しごと創生総合戦略の作成をして、地方創生も掲げて、東京一極集中の是正、これ、いろんな省庁取り組んでいます。国土交通省としても取り組んでいる。二〇二〇年までに東京圏への転出転入を均衡させるというふうに言っ

○田村智子君　地方に移転する企業に減税したりとかということをやっているんですけれども、私は、その流れ以上に東京に呼び込む流れを国がつくっているんじゃないかというふうに言わざるを得ないんです。 　国家戦略特区による規制緩和によって東京都心の再開発、驚くような規模とスピードで進んでいます。事業者、自治体、国で区域会議を行って計画決定をすれば、様々な許認可手続も必要がなくなりました。 　資料の一枚目、この国家戦略特区の資料ですね。容積率は、商業地域で五〇〇％であるところを都市再生でまず六八〇％に緩和がされ、更にオフィスビルに隣接する住宅容積率を加算し、八五〇％まで都心部は緩和をしたんです。東京の都心にオフィスだけでなくマンションもどんどん造りましょうという規制緩和を民間ディベロッパーの提案に基づいて実施をしたということです。 　この規制緩和によって、商業施設、オフィス、マンション、これ全部

○田村智子君　そういう説明で進めてきて、地方の人口減少は止まらない、東京だけが人口増える、そういう状況が続いてきたわけですよね。都心の通勤通学電車は異常な満員状態で、地域の鉄道は利用者減少で存続の危機に遭っていると。これは国土グランドデザインの失政だと言わざるを得ないですよ。こういう規制緩和路線の転換こそが必要だというふうに言わざるを得ません。 　次に、じゃ、国は鉄道維持のためにどのような対策を取ってきたのか、伺いたいと思います。 　国鉄分割・民営化後、鉄道を廃線にしないために国は何をしてきたんでしょうか。

○田村智子君　資料の二枚目が、国鉄分割・民営化後、廃線となった路線の一覧です。 　二〇〇一年、平成十三年の指針が今の説明なんですけれども、既に国が保有する株を手放して上場企業となったＪＲ東日本、東海、西日本に対して、その後九州もそうですね、ローカル線維持に努めてくださいという指針、努めてくださいというお願い、ガイドライン、これを出したということです。 　一方で、一九九九年、鉄道事業法の改定で、廃線を許可制から届出制に緩和をして、国の審査もなく事業者の経営判断で廃線できるようにしてしまいました。規制緩和です。 　指針を示しても廃線は止まっていません。今日の都市部への人口集中の下では、都市部での利益をローカル線維持に充てて廃線を防ぐことはできたはずだし、先ほどの東日本の例でもやるべきだと私は思います。そういう指導はしてこなかったんでしょうか。せめて、廃線について国が審議する許可制に戻すべ

○田村智子君　先ほど、ＣＯ２の問題とか、大臣が答弁されたことどっか行っちゃうんですよ、ローカル線の話になると。 　私、本当におかしいと思うのは、日高線を始め、災害で被災した路線が復旧されずに廃線に追い込まれています。資料の中で米印一となっているのがそれなんですよね。今、九州の日田彦山線、添田―夜明間、北海道の根室線、富良野―新得間も被災してそのまま放置されていて、日田彦山線は廃線、バス高速輸送システム、ＢＲＴになるというんですね。 　でも、道路が被災したら必ず復旧します。それから、例えば病院や保育所、学校、こういうところ被災しても必ず復旧します。なぜ鉄道はこのように放置され、なぜこのように廃線ということになってしまうのか。公共施設で、このように被災したらそのままにします、廃線にしてしまいます、そういうのって鉄道以外にあるでしょうか。 　鉄道については、国が責任持って廃線にはさせないと