日本共産党

○田村（貴）委員　免税業者である農家が課税業者となることを想定しているのか。その点については、農水省、どう考えておられますか。

○田村（貴）委員　大臣にお伺いします。 　甘蔗糖工場も、販売価格も調整金制度に縛られていきます、十分な利益が出るわけではありません。インボイス制度のために仕入れ税額控除ができなくなれば、経営は更に厳しくなってまいります。 　一方、サトウキビ農家も、インボイスが求められれば、簡易課税制度を選択したとしても、消費税納税が発生してまいります。収入が減ります。結局、その分が経費となり、交付金と調整金を増やすことになり、これが砂糖の価格に反映されていくわけですよね。つまり、インボイス制度が砂糖の価格を上げていくということになるんじゃありませんか。これは問題だと思います。いかがですか。

○田村（貴）委員　圧倒的にサトウキビの農家が免税業者である、課税業者になることはできないという下、沖縄県や鹿児島県の地域経済を支える重要な基幹作物がサトウキビであります。この生産農家や甘蔗糖工場において、負担とそして不安を増やすもの以外でないんですよ、インボイスは。 　やはり、こうしたところにも大きな問題が出てまいりました。ひいては、砂糖の価格を上昇することにもなっていくわけなんですね。この際、インボイスはもう明確に中止すべきだということを申し上げまして、今日の質問を終わります。

○高橋（千）委員　日本共産党の高橋千鶴子です。 　七日の所信表明で大臣は、地域公共交通のリデザインという文脈でお話をされました。今国会、国交委員会としては、ローカル鉄道をどうするかが一番の目玉だと思っておりましたけれども、何かさらりとし過ぎているなという気がいたしました。 　昨年七月の検討会報告とＪＲ各社の赤字ローカル線の公表以来、日本共産党として政策提言も発表し、衆参の国会議員団が各地を歩いてきました。私の地元東北では、ＪＲ東日本が開示した利用者が少ないローカル線、三十五路線六十六区間のうち六割以上、二十二路線四十四区間を占めております。各地の悲鳴のような声を聞いてきたわけですが、私たちの思いは、提言のタイトル「全国の鉄道網を維持・活性化し、未来に引き継ぐために」この言葉に込められております。 　提出された法案の説明には、人口減少やマイカーへの転移、都市構造やライフスタイルの変化な

○高橋（千）委員　一つだけ、もう一回伺いますが、今、大臣の言葉に国という言葉が出てこなかったと思うんですよね。やはり、自然発生的に道路を造ったわけじゃないし、人が黙って減ったわけじゃないし、東京一極集中ということが進んできた中で、やはり政治そのものも見直しをしなければならないと思っているわけなんです。それに対して、やはり、地域の協働という言葉はいいんですけれども、国の言葉が全然出てこないよねとちょっと今思ったんですが、大臣、どのように考えていらっしゃるんですか。

○高橋（千）委員　取りあえず、ここはそれを一つ押さえておきたいと思います。自然発生的に何か廃れていったという話ではないわけですから、そこをしっかりと見たいと思うんですね。 　まず、ＪＲ北海道が、当社単独では維持困難な線区を発表したのは二〇一六年の十一月です。先月北海道に行って、ＪＲ北海道や道庁、あるいは廃線になった線区の首長さんらと話をしてきましたが、まさに、この二〇一六年に発表して以来の北海道の取組というのは、今回の法案の先取りとも言えるなと思ったわけです。 　資料の三を見てください。これは当時の資料です。その中で、単独では維持することが困難な線区、いわゆる赤色線区と言われたところだけ取り出しております。輸送密度が二百人未満、札沼線、根室線、留萌線の三つの線区、計百七十九・四キロメートル、これに対して、御利用が極めて少なく、一列車当たりの平均乗客人員が十人前後ですと書いています。

○高橋（千）委員　今、監督命令の話をされましたけれども、ちょうど出たときに、そのときもＪＲ北海道に行って説明を聞いてきたところでありますけれども、ちょっと改めて今の答弁を聞いていて、問いを少し変えたいなと思いました。 　というのは、今回の法案では、地方公共団体又は事業者が再構築協議会の組織を国に要請することができるとしています。資料の一枚目にそのポンチ絵をつけておりますが、事実上は、今の北海道のように、ＪＲ側が具体路線区を指定してきているわけですよね、ここが、ここがと。それに対して、当初の新聞報道は、今回の法案は国が乗り出すんだとか、存廃協議を国主導というような見出しが躍りました。だけれども、条文を見ると、何か、協議のテーブルを用意するだけという気がするわけなんです。 　それで、私は、国がローカル鉄道の廃止を主導することはあってはなりませんというふうに通告をしました。けれども、まあ、や

○高橋（千）委員　利便性が上がるのであればというそれ自体の努力をするべきじゃないか、もう諦めちゃっているんですかということが言いたいんです。 　それで、私が回った自治体でも、先ほど報告がありましたように、通学、通院にとても便利になったという声があったと。確かにそうなんですよね。駅とは違って、停留所が高校の前まで来てくれる、便数も増えた、部活を慌てて終わらなくてもいいようになったとか、そういう声をたくさん聞きました。 　しかし、それは、かつて、もっと鉄道だって便数が多くて便利だったんじゃないのと聞くと、そのとおりですと言うわけですよね。どんどん不便になって、便数を減らされて、それで乗換えも、つなぎの時間が悪くてうんと待たなきゃいけない、そういうプロセスがあってここに至ったということなんですよ。なので、だけれども、そこをまず、分かっていると思いますが、指摘をさせていただきたいと思います。

○高橋（千）委員　さっき私はお話の中で言ったんですけれども、丸が一つ足りないよという話と、お金を出されてもやれませんと、そのくらい、バス会社が断るくらい深刻な事態なんだということを認識してくださいと言いました。 　それから、前の質問の答弁、補足されたんですが、関係者の協議が調うのが前提だというのは当たり前のことで、存じております。廃止ありきでないということも存じております。もちろん、鉄道事業法が規制緩和になって、廃止は届出制で済むことになっておりますが、それであっても、ちゃんと地域に説明しなさいということは約束されているわけですから、それはＪＲはやってきているんですよ。ただ、じわじわと、赤字ですよということを自治体に何度も何度も通って迫られたというお話も、ある町長さんから聞きました。 　だけれども、そういう背景の中で、さっきの局長の答弁は、やはり、輸送密度が低いところはほかの手段の方が

○高橋（千）委員　資料をつけさせていただきました。今、平成二十四年から一万二千七百七十とお答えいただきました。数字が合っているのでちょっとほっとしましたけれども、最初は三年分しか数字をいただけなかったものですから。ただ、国交省はちゃんとホームページに書いてありますのでね、この数字は。このくらいバスが減っているということは、重く見る必要があるのではないかと思います。 　さっき国交省が示された三年間で見ただけでも、四千五百キロメートルなんですよね、これは下の三年間を足していただければ。分割・民営化のときに、やはり、三千百五十七キロが特定地方交通線と指定をされて、そのうちバス転換したのが千八百四十六キロだったわけ。そのときのバス転換されたキロ数と比べても、いかに全国でバスがなくなっているかということは、非常に深刻な事態ではないか、このように思うんですね。 　そもそもバスの運転手のなり手がいな