日本維新の会

危険運転致傷罪、これの構成要件の一つは、進行を制御できない速度での運転です。しかし、今回の事故は、書類送検の際、適用されたのは、危険運転致傷罪ではなく過失運転致傷罪でございます。百八十五キロでの運転は、過失運転ではなく、危険運転そのものなんじゃないでしょうか。過失という言葉を辞書で調べてみると、不注意からの失敗というふうに出てきます。不注意で百八十五キロを出しますでしょうか。 　一般論で構わないんですけれども、大臣は、百八十五キロでの走行が過失運転なのか、それとも危険運転なのか、どちらに当たると思われるでしょうか。

じゃ、ちょっと言い方を変えるんですけれども、百八十五キロは、危険運転致死傷罪の構成要件である進行を制御できない高速度に当たるのか、それとも、あくまで進行を制御できる高速度なのか、これはどちらに当たるのか、お考えをお聞かせください。

危険運転致死傷罪の構成要件の観点から、はっきり言えない、個別のケースにということは分かってはいるんですけれども、社会通念上、百八十五キロ、これはもう進行を制御できない速度に当たると思います、私は。 　百八十五キロの走行というのは危険運転そのものであるのかなというふうに感じるところであるんですけれども、百八十五キロで事故を起こしたら人を殺してしまう可能性が極めて高い、そういうことが果たして分かっているのでしょうか。今回の事故で死者が出なかったのは、ただ単に幸運な偶然にすぎないかなというふうには考えております。百八十五キロで事故を起こしたら、普通は死者が出るわけです。 　これは、今まさに法務省で、一定以上の速度で自動車を運転する行為を危険運転致死傷罪の対象とする検討がなされているというふうに承知しております。 　私は、百八十五キロでの走行など、明らかに異常な速度での走行は明確に重く罰して

まさに喫緊の課題でありますし、やはりそういった異常な高速度での事故を防ぐという観点から、まさに今検討中だとは思うんですけれども、しっかり検討を進めていっていただければと思っております。 　異常な高速度での運転、これはもう酌量の余地はないのかなというふうに考えております。これはもう言い訳のしようはないですし、普通の感覚であればそんな速度は出さないわけです。これは、うっかり車線変更禁止のところで車線変更してしまったとか、Ｕターン禁止のところでＵターンしてしまったとか、そういうレベルとは全く訳が違うというふうに考えておりまして、百八十五キロというのは、確かな強い意思を持って出しているのかなというふうにも感じるところで、うっかり出るような速度ではないわけです。百八十五キロで事故を起こせばとんでもないことになる、人を殺してしまうかもしれないというようなことを考えれば、そんな異常な高速度は絶対に出さ

欠格期間が十年が長いか短いかというのはちょっと議論の余地はあるのかなというふうに思っているところであるんですけれども、そもそも二百キロ、三百キロ、そんな速度が出る車が何で日本で売っているんでしょうか。シートベルトをしないと警告音、ピーピー鳴ることが義務づけられている一方、三百キロは出せる、これはおかしいんじゃないかなというふうに思うわけで、日本の一体どこで、一般道で三百キロを出すんでしょうか。 　Ｆ１をやるわけじゃないわけですから、日本で売る車は、せいぜい百五十キロとか百六十キロとか、そういったリミッターとか速度抑制装置をつけて売るというような規制をするべきじゃないかなというふうに思っているんですけれども、お考えをお聞かせください。

諸外国は、ドイツのアウトバーンみたいに三百キロ出せるところがあるわけですから、それは、ないのはある意味当然かなと。この狭い日本で、三百キロ出せる車を果たして売る必要があるのか。 　あと、さっき、甚大な被害がトラックの場合はあると言いましたけれども、一般車でも、百八十五キロで事故を起こせば、それは甚大な被害は起こり得るわけです。 　そして、昨日も報道で、二百五十だか六十でしたか、判決が出た、それで死亡事故を起こした判決、これが危険運転致死には当たらないというような判決が、ごめんなさい、たしか出ていると記憶しているんですけれども。 　実際問題として、異常な高速度での事故というのは定期的に起きてしまっているわけですから、やはりリミッター、速度抑制装置というのはつけてしかるべきかなというふうに私は考えておりますので、そこは検討いただければなというふうに思っております。 　最後になりますけれ

しっかり受け止めていただいて、メッセージを出してください。よろしくお願いします。 　これで私の質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

日本維新の会のうるま譲司です。 　まずは、スーパーシティ構想について伺います。 　この構想は、特定の地域で大胆な規制緩和を行い、最先端技術を導入することで日本の未来を先行して描く、重要な国家プロジェクトです。 　スーパーシティは、令和四年四月に大阪市とつくば市の二か所が区域指定され、私の地元大阪では、大阪・関西万博の会場であった夢洲や大阪駅前のうめきた二期地区を中心に取組を展開し、万博の成功裏な終幕など一定の成果を上げてきたと認識しております。 　その一方で、万博後の展開を見据え、内閣総理大臣も出席する国家戦略特別区域諮問会議を経て、本年七月に区域方針が変更されました。 　この変更後の区域方針では、これまで進めてきた特定のフィールド、例えば夢洲以外においても官民一体となって先進的サービスが継続的に創出される仕組みを構築し、その社会実装に結びつける好循環を実現するとされています。こ

総合経済対策にもしっかり入れていただいたということで、感謝申し上げます。是非とも強力な推進と加速化をお願いいたしたいと思います。 　次に、規制改革と財政金融措置の連動についてお伺いいたします。 　施設構造設備基準など、大阪のような高人口密度で土地が狭隘な大都市ならではの実情に合わせ緩和すべき規制は少なくありません。しかし、現状では、その規制緩和を実現するには、初期費用と維持費用の双方に関して自治体の持ち出しでの追加負担が必要となり、これが改革の大きな障壁となっております。また、現状の特区制度における税制は、対象分野が極めて限定的であることから、活用事例が少なく、規制改革との相乗効果が生じにくい状況であります。このように、税財政負担が足かせとなって、本来必要な規制改革が進みにくい実情があります。 　そこで、スーパーシティ、スーパーシティ型国家戦略特区などを活用して行う規制改革提案と併せ

是非とも、一体的な推進で、地域のチャレンジの後押し、よろしくお願いいたします。 　続いて、システム標準化の推進について、政府が進める地方公共団体システムの標準化についてお伺いいたします。 　令和七年六月に閣議決定されたデジタル社会の実現に向けた重点計画において、基幹業務システムの統一、標準化は、国のデジタル社会形成に向けた重要な国策として位置づけられています。その目的は、国、地方間のデータ連携、セキュリティー強化、ベンダーロックイン防止による競争促進など、行政の持続可能性を確保するための基盤であると同時に、業務効率化やコスト削減に加え、オンライン申請の普及や迅速な制度改正対応など、住民の利便性向上に直結する取組であるとされています。しかし、現場においては、住民にとっての具体的なメリットが見えないとの指摘がございます。 　こうした状況を踏まえ、政府が目指すシステム標準化の本来の目的は何