日本維新の会

そういう答弁になるだろうとは思うんですけれど、七年たってこれだけしか解決していない、しかも業務改善命令を出しても改善されない、報告徴求しても戻ってきた報告には同じようなことしか書かれていない。何か次のステップが必要だと思うんですけれども、いかがでしょうか。

また再度取り上げさせていただきたいと思いますけれども、本題の保険業法の改正の方に入らせていただきたいと思います。 　今の信組の架空口座への融資というか、架空融資ですよね、よく似たことが保険業界にも横行していて、それで今回の保険業法の改正に至っているわけでありますけれども、先ほどのやり取りの中で、利益相反に関して、損保会社から代理店への出向はこれ利益相反の可能性があるので、利益相反の一つの例として挙げられておりますけれども、私どもが承知しているところでは、一応自動車の修理業者が保険代理店をやっていたということで、これも利益相反に当たるかと思います。 　兼業する事業者が利益相反を避けるために、今一つ申し上げましたけれども、そのほかどのような策が講じられているんでしょうか。

今、モニタリングするとか、保険会社の内部体制の強化、それからモニタリングについて今言及があったんですけれど、例えば、自動車で事故を起こして、それでその修理工場に持ち込んだと。だから、それ以上のことを修理工場側でやってしまって、で、保険金を膨らませて請求していたというのが行われていたことなんです。 　だから、透明性の確保というか、修理費用とか保険金請求に関する情報を透明にするということで、お客さんにも分かりますし、損保会社にも分かるということで、詳細な記録を保持することが重要になると思うんですけれども、この点はどういうふうな取扱いになっているんでしょうか。

ありがとうございました。 　時間になりましたので、終わらせていただきます。

日本維新の会、青島健太でございます。 　去年の三月二日、羽田空港の近くの会場で、正月の事故で亡くなられた海上保安庁五人の隊員の方の葬儀が行われました。本委員会からは、森屋筆頭理事、そして私も御一緒させていただきましたが、参列をさせていただきました。 　この海上保安庁機、被災地に支援物資を届けるという大変崇高な使命の中であったわけですが、その中での事故。隊員の方々、大変無念であったでしょうし、悔しい思いもあったんでしょうが、そうしたことも誰も言葉にすることはなかったんですが、私は、帰り道、本当にこの事故はもう二度と起こってはいけないということを思いながら帰ってまいりました。 　今回の法案では、こうした事故を防ぐための対策が多く盛り込まれております。もう絶対に起こさないためにそうした対策いかなるものなのか、そして事故はやっぱりどうして起こったのかということを今日改めて確認をさせていただこ

タクシー、つまり地上を走行する、そして停止位置まで行けという指示が出ていたということを、ここで皆さんと共有をさせていただきます。 　停止位置まで行けという指示でございます。この指示がコックピット内でどのように伝わったのかというところが一つポイントになるかと思いますが、その前に、このコックピットが受けた指示をパイロット、そしてコーパイロット、どのように確認をするのか。ここ、一つ方法があるようでございます。これ、御紹介いただきたいと思います。

非常にシンプルな方法ですけれども、でも確かなものであるかと思います。 　二人で聞いた交信内容をそれぞれが言い合う、同じであれば同じ内容だということが確認できますが、そこに違う内容が含まれればどちらかが間違っている、もう一度管制塔に尋ねてどういう指示だったのかということが明らかになるという方法論であります。コミュニケーションループということでございます。 　これ、大変厳しい質問になりますが、どうか御容赦いただきたいんですが、これコックピット内で実施をされていたのかどうか、確認があるんでしょうか。

まだ調査中というところでございますが、事故をめぐっては、ここ大変大きなポイントだというふうに思います。 　ただ、これがルールとしてあったということですが、幾つかこれが阻害される要因があったんではないかという報道も承知しております。 　例えば、この管制塔とのやり取り前後、タイミングはいろいろあるかと思いますが、一つは海上保安庁の基地との連絡がある、あるいは、その機内で、コックピット内というか、乗っているほかの乗員とそのときのミッション等々、ブリーフィングのようなことでしょうか、いろいろ話すようなタイミングと管制塔とのやり取りが混乱するようなことになれば、この指示も聞き取りづらくなったり確認をしづらくなったりする可能性もあるというふうに思います。 　この可能性、そして、これについての対策というのは今回どうなっているんでしょうか。

どんなにマニュアルをしっかりやっても、あるいは決められたこと守って、としても、やっぱり私たち人間ですから、ヒューマンエラーというのはどこまでもやっぱり付いてくる。じゃ、どうするのかということもやはり考えておかなければならないと思います。 　今、二つの質問は調査結果を待ちたいと思いますけれども、もう一つ、じゃ、ハード面をどう充実させるのかということも事故防止については大変大きな役割を果たすところであります。 　今回の事故を受けて、例えば、分かりやすく言うなら、車が走っているときに信号が赤ならば停止線で止まるという、目視で確認ができるような仕組みがこの滑走路にあれば、またそれはそれで一つ事故を防ぐことができたんだろうと思います。 　それを受けて、今回、ランウエー・ステータス・ライツというものが設けられると。そのランプの点灯によってパイロットにこれを知らせようということでありますが、このラ

目視でも確認できる、万が一管制塔からの指示がうまく伝わっていなかったとしても、滑走路に入る前に何らかの形でそれを知らせる機能があると。これも非常に大事な機能ですんで、これがしっかり設けられることは当然というか、なきゃいけないんですが、ただ、ここでもう一度確認させていただきます。 　このライトを点滅させるのが人にひも付いていたならば、またヒューマンエラーが起こる可能性がございます。どうやってそれを判断するのか。また、ライトが点滅していることを知らずに入っていったときに、これは飛んでくる飛行機にその誤進入の飛行機があるぞということを、飛来する、着陸をする飛行機にはこれ伝わる仕組みがあるんでしょうか。ここについてお尋ねします。